西部地區軌道交通建設穩步推進，從7家已公布年報的軌道交通企業2024年業績情況來看，成都軌道交通集團盡管營收、凈利潤同比雙跌，但仍呈領跑態勢，守穩全國軌道第四城之位。重慶軌道交通集團和西安軌道交通集團分別扭虧為盈和盈利轉虧，狀態互換。南寧軌道交通集團在2024年的業績堪稱驚艷，雖然營收微跌但凈利潤同比增長高達255%。

存量競爭時代成都軌道占據先手

和深圳競爭了多年軌道交通第四城的成都，已經開始在存量競爭時代積極布局，成德線、成眉線、資陽線紛紛落定后，成都軌道的增量在于TOD方面。昔年一篇“成都有個TOD”的文章把成都推上風口浪尖，但成都軌道一直堅持在TOD領域深耕。2024年雖然成都軌道的場站綜合開發收入較之2023年近乎腰斬，但多達57.56億元的營收已經足以吊打不少城市軌道交通企業的全部業績。

不差錢的成都軌道有足夠的資源對現有項目進行進一步的拓展，并找到最適宜的盈利模式。

重慶軌道與西安軌道的不同境遇

重慶軌道交通集團雖然運營里程排在全國第8、西部第二，但2024年的營收不如運營里程低一些的西安軌道和南寧軌道。重慶軌道的亮點在于扭虧為盈，從虧損近3億元到盈利1062萬元，且負債率只有51.55%。

與重慶軌道境遇反向的西安軌道，2024年營收微跌，并從盈利2100多萬轉為巨虧5億多元，而且，同為11條運營線路，西安的軌道交通客運強度是高于重慶的。

昆明軌道穩，南寧軌道搞房地產

同為100多公里的運營里程，昆明軌道2024年的營收和凈利潤遠低于南寧軌道，而兩家企業2023年的凈利潤還幾乎在同一個水平線。南寧軌道2024年39億元的營收里，僅商品房銷售收入就有12.98億元，占比高達三分之一。但即便去掉這塊“不務正業”的營收，南寧軌道的營收也是昆明軌道的2倍多。這或許和兩座城市的客運強度有關，南寧軌道交通的客運強度是昆明軌道交通的近一倍。

蘭州軌道和烏魯木齊軌道考驗微操作

作為西部地區軌道交通的小字輩，蘭州軌道和烏魯木齊軌道限于本身的小體量和低客流強度，在營收和凈利潤方面難以與其他城市相比，只能通過加強微操作逐步提高業績。蘭州軌道仍未擺脫巨虧狀態，2024年營收暴跌47%以上，凈利潤倒是比2023年少虧了1億多元，明顯收窄。烏魯木齊軌道的業績就相對好看了很多，營收同比增長8.7%，但凈利潤下跌了4成。

城市軌道交通不以盈利為核心目的，但長期不盈利將影響當地軌道交通建設的進度與力度，西部地區的城市軌道交通建設本身呈梯隊狀態，成渝、西安可以與南方城市的軌道交通建設水平相近，互促進步，而昆明、南寧、烏魯木齊、蘭州等城市軌道交通則需要根據當地情況，在提高服務水平的同時，加速商業化拓展，盡快盈利以優化自身并不低的資產負債率。