過去，國(guó)產(chǎn)新能源車憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)在市場(chǎng)中“狂卷”價(jià)格與配置，而合資品牌往往以品牌溢價(jià)占據(jù)高位。然而，隨著東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）以11.99萬起售的定價(jià)橫空出世，一場(chǎng)顛覆性的價(jià)格戰(zhàn)正式拉開序幕。

這款車不僅將合資中型純電轎車價(jià)格拉至與自主品牌同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的水平，更以“冰箱彩電大沙發(fā)”的滿配姿態(tài)，重新定義了市場(chǎng)規(guī)則。

N7破局：合資品牌“自降身價(jià)”的誠(chéng)意

東風(fēng)日產(chǎn)N7的定價(jià)策略堪稱“掀桌”操作：頂配不到15萬（14.99萬），車長(zhǎng)超5米、軸距近3米，標(biāo)配市面上主流的舒適性配置（如車載冰箱、大屏娛樂系統(tǒng)、沙發(fā)式座椅），甚至搭載全域防暈車技術(shù)等特色功能。

對(duì)比同級(jí)競(jìng)品：

小鵬MONA：車身更小、配置更少，但價(jià)格與N7存在重疊區(qū)間；

銀河E8、比亞迪漢：高配版本價(jià)格接近N7頂配，但品牌溢價(jià)與配置豐富度略遜；

特斯拉Model 3：同價(jià)位下配置、續(xù)航全面落后，被網(wǎng)友戲稱“大怨種”之選。

N7的殺入，直接將合資中型純電轎車的價(jià)格錨定在10萬級(jí)區(qū)間，迫使自主品牌與新勢(shì)力面臨“降維打擊”。

同等預(yù)算下，消費(fèi)者可獲更大空間、更全配置，甚至合資品牌的技術(shù)背書。

合資轉(zhuǎn)身：供應(yīng)鏈整合與全球戰(zhàn)略

N7的“卷王”特質(zhì)背后，是合資品牌對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的深度依賴與整合能力。

本土化生產(chǎn)：依托中國(guó)成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈（電池、智能座艙等），N7實(shí)現(xiàn)低成本制造，甚至被網(wǎng)友調(diào)侃“國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈造，專供出口”；

全球出口野心：盡管該車“日本本土無售”，但未來或通過中國(guó)出口反銷海外市場(chǎng)，利用成本優(yōu)勢(shì)搶占份額；

品牌策略轉(zhuǎn)變：豐田鉑智3X等合資車型同步降價(jià)，合資品牌放下身段，以“技術(shù)+供應(yīng)鏈+品牌”組合拳參戰(zhàn)。

供應(yīng)鏈之戰(zhàn)：中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的降維優(yōu)勢(shì)

N7的誕生印證了中國(guó)新能源車供應(yīng)鏈的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

全產(chǎn)業(yè)鏈集聚：長(zhǎng)三角地區(qū)可完成一輛車90%以上零部件的采購(gòu)與生產(chǎn)，效率與成本控制遠(yuǎn)超海外；

技術(shù)普惠：從電池到智能駕駛，中國(guó)供應(yīng)商已形成標(biāo)準(zhǔn)化解決方案，助力車企快速迭代；

出口潛力：憑借性價(jià)比與產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，中國(guó)新能源車正從“國(guó)內(nèi)市場(chǎng)內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“全球市場(chǎng)攻城”。

價(jià)格戰(zhàn)遠(yuǎn)未終結(jié)：剛需購(gòu)車窗口期到來

隨著合資品牌入場(chǎng)，新能源車市競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入新階段。

政策變量：明年新能源車購(gòu)置稅減免退坡（減半征收），疊加補(bǔ)貼退坡，購(gòu)車成本或上漲數(shù)千元；

車企策略：年末沖量疊加政策預(yù)期，車企或集中釋放優(yōu)惠，形成“限時(shí)窗口”；

技術(shù)迭代：非剛需用戶可等待電池技術(shù)突破、智能化升級(jí)，但剛需群體宜趁政策紅利出手。

結(jié)語

東風(fēng)日產(chǎn)N7的低價(jià)入市，既是合資品牌危機(jī)感驅(qū)動(dòng)的“背水一戰(zhàn)”，也是中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力的縮影。當(dāng)“合資光環(huán)”與“本土供應(yīng)鏈”深度融合，10萬級(jí)市場(chǎng)或成下一個(gè)廝殺戰(zhàn)場(chǎng)。

對(duì)消費(fèi)者而言，今年或許是剛需購(gòu)車的最佳窗口期——畢竟，在“卷到極限”的市場(chǎng)中，早買早享受，晚買未必有折扣。