斯巴魯Impreza 22B，奧迪Sport Quattro和豐田GR Yaris，三臺不同時代具備拉力背景的性能車同臺進行駕駛對比，會是什么體驗。

咋看一下這個對比其實不太公平，22B與Quattro成名甚早，兩臺自帶Buff的準拉力性能車很明顯像是在欺負GR Yaris，但結果真是這樣的嗎？

本文來自英國汽車媒體EVO的性能車評測，就讓我們跟隨試駕主編兼車手Richard Meaden的腳步，體驗一下三個不同時期不同國家不同環境下開發的三臺性能車，在綜合體驗下究竟有哪些差異。

Author / 酷樂汽車

試駕車手

Richard Meaden

汽車記者兼賽車手，20多年車手經驗，EVO團隊的創始成員之一，曾擔任過編輯，目前是EVO專欄作家。他于1993年首次參加比賽，此后曾在Ginetta吉列塔、沃克斯豪爾、雷諾和保時捷等各種單一系列比賽中參賽，并自2006年起參加了紐伯格林24小時耐力賽。2007年和2008年，參加派克峰國際爬山賽，并在2011年的Bonneville速度周中駕駛斯柯達Octavia vRS以227.08英里/小時（363.33公里/小時）創造新的世界紀錄。

早晨5:55，3個小時后，Richard將體驗三臺拉力背景的性能車，一臺英國范圍內數量極少的斯巴魯Impreza 22B等待著他的到來，巧合的是，“555”也是斯巴魯拉力賽煙草贊助商，在斯巴魯征戰WRC時提供了大量支持，也打響了品牌名號。

同時還有一輛裝載1986款奧迪Sport Quattro UK的卡車正在駛向北約克郡的約定地點，而EVO車媒的副編輯Adam Towler正駕駛豐田GR Yaris前往同一地點，從而完成這場試駕。

關于Sport Quattro網上有眾多的描述與介紹，我們酷樂汽車也寫過類似的文章，在這里就不重復了，但能夠親自開上一次，相信一定是一場難忘的經歷。如果你喜歡Group B拉力賽車，那奧迪Quattro S1的出現簡直就是對當時賽事的屠殺。

在接近40年的時間里，這輛縮短的奧迪拉力賽一直伴隨著Group B，與專門打造的中置發動機對手不同，短軸距的Quattro并不是曇花一現，奧迪將這款極致的拉力賽武器與奧迪普通車型進行了技術下放，只是不管軸距削減多少，都無法彌補前置發動機Quattro的平衡問題。

雖然短軸距的Quattro可能在拉力賽中難以跟上Peugeot和Lancia，但為了方便參賽認證而建造和銷售的公路車型無疑是所有Group B同時代車型中最完整和最成熟的。

從裝配到完成質量以及豪華的內飾裝飾水平就可以明顯看出，公路版Sport Quattro的開發奧迪是費了心的，而不僅僅是為了參賽而隨便完成的認證車型。Quattro的軸距減少是為了幫助彎道駕駛，而不是為了減輕重量。雖然碳纖維凱夫拉車身的確很輕量化，但Sport Quattro可不僅僅只是減重了。

掀起引擎蓋，你會看到發動機向前傾斜，部分氣缸位于或超過前軸中心線，暴露的黃色和黑色紋理的凱夫拉防護罩則顯示Sport Quattro的賽車血統，其搭載的直列五缸2.1升發動機，輸出306馬力和350Nm扭矩可以與當時的保時捷911（參數丨圖片） Turbo相媲美。

坐在這臺車的大方向盤后面，會看到大而清晰的模擬表盤、重紋塑料和厚實的開關按鈕，可切換的ABS和四輪驅動系統差速器控制很有意思，看起來十分原始與機械化，但是讓人欲罷不能。

扭動點火鑰匙，啟動電機會在發動機發出短暫的轉速閃耀后發出沉悶的聲音，然后進入怠速。踏板的位置稍微偏向車輛中心，但間距的人機工程學設計還可以。制動踏板踩踏質感堅實，離合器踏板按現代標準來說有些沉重。

這臺車的五速H型變速箱有點陳舊，換擋桿質感稍差，并且在換擋齒輪之間的擺動有些松散，不過這并不重要，因為只要稍加耐心就可以適應，面對一臺有如此年限的性能車，這點曠量不算什么。

當你開起這臺車時，你會感到Quattro的沉穩與埋藏在發動機里的性能潛力，懸掛系統非常穩定，而隨著負載的增加，轉向感也在增加。隨著駕駛速度與場景的轉換，這臺車很明顯的展現出不同的風格。

一種是與保時捷930 Turbo相同，擁有充足的動力和扭矩，可以很輕松保持高速運轉，另一種是瘋狂模式，從溫和駕駛到瘋狂輸出，其直線加速和彎道性能給予的非常直接，這是因為這臺車具有明顯的渦輪遲滯和優秀的四輪驅動系統，使這臺Sport Quattro分裂又統一。

在4000rpm以下，發動機不太給力，但從4500rpm到7000rpm，一旦增壓到位，就像脫韁的野馬，還好每個檔位都有足夠的扭矩范圍，否則很難不踩到轉速限制。這臺車的聲浪沒有那么美妙，反而偏向刺耳且尖銳，但正是這種特殊的調子，仿佛聽見了那個時代拉力的真實回聲。

在開放的試駕空間中，短軸距Quattro感覺非常強大，它在路上疾馳，牽引力和橫向抓地力源源不斷，這臺車天然適合參加拉力賽。

入彎與出彎可以很徹底展現出車輛的優缺點，充足的抓地力和牽引力掩蓋了小小的15英寸輪輞和輪胎的缺點，但車頭的平衡、嚴重的渦輪遲滯和相對簡陋的四輪驅動則帶來了挑戰。

而開這臺車入彎是需要跟趾技術的，你需要時刻保持發動機轉速不掉下來，增壓到位時這臺車的動力十分充裕，關鍵是在轉向時及早且劇烈的踩踏油門，使重量轉移到后部，然后盡快重新加速，因此我們會看到該車在拉力賽中的重心前后轉移非常明顯，必須盡快讓轉速達到理想工況，否則就達不到滿負荷的動力輸出。

當渦輪啟動時，Quattro從彎道中加速而出，后輪深深地在地面留下印子，前輪甚至可以比后輪更干凈，很少有車能像Quattro一樣簡單高效的應對彎道，如果現在開這臺車的印象都是如此的深，那36年前這樣的設定一定是令人震驚的。

在眾多的Subaru Impreza衍生車型中，有一臺是最優秀的 —— 22B。

嚴格來說，它并不是認證特別版。相反它是為了慶祝Subaru在1997年贏得WRC冠軍而建造的，冠軍車輛是Peter Stevens設計的Impreza WRC，這是第一款超越Group A時代的拉力賽車，而在這個時代，最耀眼的明星屬于斯巴魯Impreza與三菱EVO。

22B這款車很特殊，正如其名稱所示，搭載專門的引擎 —— 2.2升EJ22，配備了獨特的鍛造活塞。由于當時的日本市場限制，官方功率被認為是280匹馬力，但它實際上輸出應該超過300馬力。

該車通過擴缸的方式將排量從1994cc增加到了2122cc，目的就是為了改善引擎在中段反應的表現，也有一說是將渦輪介入的rpm減少了約1000rpm。為了強化整個鋁制缸體和缸頭，EJ22使用的是密封式水道，而根據斯巴魯的內部文件，這個密封式設計來源于EJ20G的第三版本。

其仍然使用來自于1997年STI上的渦輪，但是活塞等部件均換成了鍛造制品。而22B更是搭載了水噴射系統，能夠通過面板上的開關控制以進一步減少中冷的溫度。

這臺車搭載了著名的DCCD四驅系統，這是為拉力賽而生的全時四驅系統，是當年斯巴魯為了參與A組的比賽，花費大量精力所研制出的成品，并率先采用于第一代的斯巴魯WRX STI，在征戰以后就叱咤了當年的WRC拉力賽事。

DCCD由始至終都只搭載于WRX STI這款斯巴魯這款最性能的車型身上，它的前軸采用了LSD限滑差速器，而后軸則是安裝Torson的差速器，加上中央差速器以后總共擁有3個差速器，在一般的行駛下前后扭力分配比例為41:59。

其中，中央差速器采用的是機械結合電控的方式操作，其中機械能夠將扭力更及時地分配至需要的一側，至于電控的鎖止則能夠更精準地控制鎖止程度，大大減低轉向不足的情況，再搭配VDC系統之下可獨立控制前后軸，同時也能分配左右車輪的動力分配，造就了WRX STI在彎道與拉力賽事中優異的表現。

22B是基于前代WRX type R所打造，使用了Coupe的造型。選定的WRX type R底盤從生產線上被直接取下，進行額外的加工。底盤部分使用特殊的鍛造鋁以減輕質量，倒置blistein減震器和Eibach彈簧被專門設計以增加性能。

輪圈則不出意外使用了BBS 17英寸彈簧，輪胎則使用235/40ZR-1790Y。剎車方面則沿用了STI的前四后二活塞的剎車。在一系列WRC技術幫助下，重量來到了1295kg。

外觀則幾乎照搬了斯巴魯WRC的精髓。

整體寬度被延伸了80mm以容納加大的輪胎。前后翼子板，保險杠等都是用WRC的設計以改變空氣動力學設計。長度則增加了25mm而高度降低了15mm。尾部巨大的尾翼則設計成為能夠手動調節，便于車主自行調節最佳角度。

至于內部裝飾，沒有CD，沒有音響，沒裝ABS，沒有霧燈，安全帶為四點式布局，徹徹底底就是一臺賽車的布局。

這臺車在日本市場限量生產399輛，另外還有大約25輛出口到海外地區。雖然它并不是為了認證1997年Impreza WRC而建造的，但22B的純正血統與稀有程度依舊讓人趨之若鶩。

而且這臺車的價值已經飆升，前幾年這臺車還可以以3萬英鎊買到一輛，如今至少需要五倍以上的價格才能買到一輛性能良好的22B，而要買一輛里程數適中、狀況完美的車，價格可能要增加到六七倍，準備新車甚至更貴。

綜合以上信息，考慮到英國22B的數量又很少，可以想象為了進行這次測試而找到一輛狀況良好的22B是多么具有挑戰性了，所以當車主將車借出來的時候，提了一個要求，讓EVO的試駕員“適當”駕駛它。

為了保證盡量少的增加里程，這臺車是被拖車運到了指定地點，這臺車看起來樣式完美，就像所有的Prodrive/555藍金拉力賽車一樣。寬大的輪拱異常完美，大一圈的WRC輪轂與標準BBS輪轂尺寸稍有偏差，但依舊十分還原原廠樣式，而原廠圈則被收藏在車主的車庫里。

門內側搖擺的鉸鏈與無框玻璃是Impreza的經典特征，簡約的內飾就像新的一樣，塑料零件沒有劃痕，座椅舒適，Nardi方向盤手感完美，儀表盤柔和綠色背光也如此的經典，與引擎蓋上突出的進氣口一樣，都是經典的傳統造型。

這套經典的水平對置四缸引擎在怠速時聲音十分柔和，即使是22B也是如此，而當你踩下EJ22發動機的油門時，哪怕輕輕一踩，反應也特別敏銳，這臺車表現出一種高自由度和對性能的渴望，更短的齒比更是增加了加速的質感。

22B有著獨特的個性，一種根植于Impreza內在的速度力量感，但又很明顯超越了其普通版的Impreza STi。22B更加充滿活力和爆發力，甚至還帶有一點點GT-R般的沖擊力。

在低速行駛時，離合器會有些顫動，當在勻速進入彎道時，可以感覺到差速器在輕輕轉動。這臺22B擁有斯巴魯祖傳的高指向性，快速連續的彎道不會讓你手忙腳亂，跟腳的駕駛質感可以很明顯的體會出來，這臺車出色的四驅系統讓四個輪胎可以緊貼路面。

哪怕是潮濕的路面，抓地力依然存在，當車頭存在橫向負荷時，你可以感覺到一些依靠，所以開著這臺車，在濕漉漉的荒野道路上，你可以很輕松的切彎，這與奧迪的沉重形成了鮮明對比。

這種輕盈感貫穿整輛車。

22B重量為1270公斤，但開起來感覺只有1噸出頭的重量，離合器反應靈敏，換檔機構有著緊密的齒輪和積極的響應，每個齒輪的咬合都十分精準，制動效果也很強勁，只需要適度的踏板力度，就能得到想要的制動效果。

這臺22B具有一種難以抑制的運動感，當駕駛它來到更緊密的彎道時，就有機會更加積極地進行深剎車與晚剎車，并且你可以找到足夠的前端抓地力。Impreza的極限是逐漸體驗前軸的失控，但這不是缺點，你可以完全利用這樣的駕駛質感，通過油門的松緊來體驗失控的臨界感與平衡感，這就很微妙了。

要讓車尾開始移動需要一些技巧，但一旦它車尾開始做重力轉移，油門響應和完美的轉向比例意味著你可以平穩地駕駛22B滑行，只施加適量的轉向，然后開始快樂的體驗斯巴魯帶來的樂趣，這種動態的質感是其他車少有的。

接下來是GR Yaris。

自該車推出以來，就成了車迷們津津樂道的對象，1.6T不重要，3缸不要緊，重點是這車是真的很有意思，GR Yaris也是我們這代人能接觸到的第一款認證特別版車型。盡管這臺車缺乏奧迪的暴躁野蠻和22B的極具特點的外觀，但GR Yaris確實擁有一種融合的魔力。

寬體輪拱，大尺寸進氣口、低矮的姿態、寬胎和大剎車，這輛小鋼炮可以說幾乎就是我們幻想里的賽道大玩具，雖然流線型和外露的碳纖維車頂與雅力士不相符，但不可否認GR Yaris很純粹，這是一款真正的小猛獸。

GR Yaris的動力總成也很迷人，其強大的渦輪增壓三缸引擎看起來也十分獨特，甚至拆超脫于這個時代的傳統動力系統，就像斯巴魯的2.0T水平對置四缸引擎和奧迪的直列五缸渦輪引擎在當時出現的一樣。

盡管氣缸和排量都不多，但性能依然強勁，具有257匹馬力和360Nm的扭矩，與22B的官方276馬力/363Nm和Sport Quattro的306馬力/350Nm基本一致。GR Yaris的重量也非常相似，為1280公斤。

雖然一些人會評價GR Yaris沒有三菱EVO那種極致的敏捷性，但就這臺車而言，操控上的平衡已經足夠了，剩下的需要你去掌控。

如果你想讓這臺車迅速入彎，你就得主動積極地打轉向，并利用重量轉移來使尾部動起來，可以通過切換到運動模式（Circuit Pack車型）實現30:70的前后扭矩分配，這會對入彎與出彎的速度產生實質影響。

GR Yaris的發動機在低中速時扭矩方面非常活躍，對高轉也有著不錯的響應，這其實不是三缸發動機所擅長的，不過對于聲浪來講，這確實不是三缸機的強項，你可以感覺車在奮力運行，但不像Sport Quattro和22B那樣輕松。

不過除開動力，這臺車的齒比很棒，換擋感覺很好，有著精準的連接感覺。同樣，方向盤的重量和響應速度幾乎完美，基本上指哪打哪。

這臺車另一個亮點是剎車，具有出色的制動力和踏板感覺，只需輕輕踩一下踏板，就可以有同樣的回饋力，減震也是如此，堅挺同時有韌性，所以可以過濾一些尖銳的路感，GR Yaris在道路上有一種緊湊的感覺，可以給駕駛員信心。

從這臺車可以明顯感到豐田對其的開發進行了深入研究，不僅僅是投入大量性能零件，還很用心的調教了底盤，這臺車在面對各種路況都能從容面對。

有些出乎意料的是，在這三款車中，GR Yaris是最專注的，因為它就是為拉力賽的勝利而設計的，Sport Quattro則是對革命性拉力賽車的再升級，這臺車證明了全輪驅動在各種天氣和路面上的優勢。22B則是普通家用性能轎車的高性能版本，Group A的規定加上Prodrive的專業、555的贊助資金和優秀的車手，使翼豹成長為世界級的拉力賽車。

如此不同的三款車，來自如此不同的時代，試圖給它們排順序是很難的，但可以說駕駛奧迪Quattro是最令人激動的，22B則最令人興奮，而GR Yaris則是最富有個性的，它也是最快的，這看上去不可思議，其實考慮到輪胎、底盤、發動機和制動技術數十年來的進步，這太正常了。

最后的結論是，GR Yaris確實很強，3.5萬英鎊的售價在15-20萬英鎊售價的22B以及如今售價近50萬英鎊的奧迪Quattro面前可以不落下風，而且個別方面還可以打的有來有回。

這是科技的進步，更是多元化的體現。

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