小鵬、零跑、理想已經成為最暢銷的三家新勢力品牌，而作為最早進入國內市場的新勢力，深陷銷量泥潭的蔚來決定破釜沉舟。

據“36氪汽車”報道，蔚來內部發布公告稱，蔚來旗下的樂道、螢火蟲多項組織部門架構將進行調整，原本獨立的樂道事業部和螢火蟲事業部將整合到蔚來各業務集群。

截至發稿前，蔚來暫未對此報道進行回應。

圖源：蔚來汽車官方

單從報道來看，樂道品牌顯然是這次內部架構調整的重點，但要指出的是，這次調整不代表樂道的子品牌屬性不復存在，只是在內部架構中以蔚來一級部門的形式運作。

另外在今年上海車展期間，蔚來聯合創始人秦力洪宣布蔚來NIO House“牛屋”正式向樂道車主及螢火蟲車主開放，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌的權益差距在縮小。

這是不是意味著，蔚來當初費盡心思孵化出兩個新品牌是完全沒有必要的呢？強行整合三品牌的目的到底是什么呢？

一切都是為了省錢

電車通認為，無論是孵化樂道和螢火蟲兩個子品牌，還是強行整合三品牌，其實都是蔚來順應時代變化的做法而已。

早在2023年，蔚來就被曝出推出兩個子品牌的消息。當時的蔚來，憑借蔚來ES6（參數丨圖片）、蔚來ET5等走量車型，在高端純電動市場的銷量數據已經接近天花板水平。

然而，當理想、小鵬兩家新勢力已經開始逐步實現盈利時，蔚來依然處于持續虧損狀態，品牌年歸母凈利潤從2020年的-56.11億元擴增至2023年的-211.47億元。

圖源：蔚來汽車官方

究其原因，與蔚來舍得建設補能體系和堅持純電產品戰略有關。倘若蔚來在補能設施的投入沒有那么激進，再加上引入市場更青睞的混動產品，不至于會出現如此大的虧損。

為了走量，當時的蔚來需要更親民的走量車型，推出子品牌又不會影響到蔚來的品牌調性。

其中，樂道主要面向家庭場景打造，其目的就是入局國內主流家用市場；螢火蟲的精品小車定位在國內市場可能略顯小眾，主要承擔蔚來的海外市場擴容任務。

但是，蔚來現在為什么要做出整合三品牌的決定？答案同樣是為了止住虧損。

蔚來創始人李斌多次表示將在今年第四季度會實現盈利，并且很篤定能夠實現。

實現盈利的方式有三個：1、將最新技術量產上車；2、提高毛利率；3、持續推進降本增效。

這樣看來，前兩點存在不可預測性，但持續推進降本增效確實能夠抑制集團虧損的擴增態勢。

2024年，蔚來營收創新高，但凈虧損擴大至224.017億元，直接達到歷史最高水平，而其中全年的銷售及行政費用、研發費用、銷售費用都呈現明顯的同比增長，這都與新品牌的營銷和擴張有直接聯系。

圖源：電車通攝制

只可惜，巨額的投入并沒有換來樂道的可觀銷量。品牌首款車型樂道L60在上市7個月的時間里，累計售出僅為35542輛，本來想搶占的是特斯拉Model Y這位競爭對手的市場份額，沒想到7個月的累計銷量甚至還不夠Model Y一個月的水平。

樂道是蔚來在下沉市場發展的重要一環，具備很重要的戰略意義，但其品牌表現始終難以突破瓶頸，蔚來為了盈利肯定不會任其隨意發展，整合三品牌也就很自然地發生了。

從今年年初至今，蔚來已經對各大區域公司進行調整，銀川、烏魯木齊等地區的樂道銷售負責人直接由蔚來區域公司總經理兼任。對品牌發展影響最直接的是，原樂道汽車總裁艾鐵成宣布離職，由原能源業務負責人沈斐接任，全面負責樂道銷售工作和區域公司管理。

品牌整合后的人事變動，旨在整合資源和打破不同部門之間的信息壁壘，從而提高運營效率，達到減少虧損的目的。

相信蔚來已經向依靠降本增效實現盈利的小鵬取過經，但減少虧損只是實現盈利的第一步，品牌要想盈利還得需要盡快打造出屬于蔚來自己的小鵬MONA M03，否則在今年第四季度實現盈利的目標根本無從談起。

產品才是蔚來的根本問題

站在消費者的立場，三品牌整合等內部調整并非消費者所關心的事情，他們更關心的是權益、產品、服務，而目前真正影響到他們的，似乎只有蔚來NIO House“牛屋”向樂道車主及螢火蟲車主開放一件事。

蔚來除了計劃在今年第四季度實現盈利，還計劃今年的累計銷量翻倍。銷量是盈利的一大前提。說白了，蔚來不僅要盡快降本增效，還要解決產品本身的問題。

老實說，樂道L60的配置表現要優于特斯拉Model Y，還額外提供換電體驗以及通過BaaS方案來降低購車門檻，但為何始終沒有出現預期的銷量上漲？

圖源：蔚來汽車官方

外部環境競爭、僅支持第三代和第四代換電站并沒有將換電的技術優勢發揮出來、品牌知名度基本依賴蔚來等都是限制發展的主要因素，除此之外，樂道L60的SKU不夠清晰也是需要解決的問題。

樂道L60提供四個版本，但結合整車購車方式和電池租賃服務兩種方式，消費者需要面臨八種購車選擇，此外還有考慮選裝配置以及一眾權益。

樂道的產品策略基本延續了蔚來，但蔚來旗下產品的價格均在30萬元以上，其受眾對價格不是特別敏感，而且樂于為自己的個性買單。樂道主要面向家庭用戶，他們可選的產品很多，更傾向于在同價格下配置更高的產品，而且在選車時不想太傷腦筋。

李斌對螢火蟲的銷量目標是占據蔚來接近10%的銷量，而螢火蟲上市后首周僅售出350輛，其市場成績確實比較尷尬。

國內的精致小車市場并不熱鬧，大部分車型都是“叫好不叫座”的狀態，螢火蟲的價格確實要比smart、電動MINI等旗下車型更低，但相比傳統國產品牌打造的比亞迪海鷗、吉利星愿等產品又貴不少，能否吸引海鷗、星愿等車型的受眾群體加價買螢火蟲，還是一個問題。

圖源：螢火蟲官網

除了兩個子品牌的問題之外，蔚來的另一款產品——換電站的技術優勢也在逐步下降。

日前，比亞迪發布了“兆瓦閃充”技術，其充電功率可達1000kW，具備“充電5min補能400km”的能力。不僅如此，極氪和華為數字能源緊隨其后，分別發布了1.2兆瓦閃充技術和1.5兆瓦超充技術。

盡管與補能速度在3－5min的蔚來換電站仍然慢一點，但這些閃充技術不會出現換電車型才會出現的因電池兼容性限制車輛設計的問題。

2025年是蔚來實現“加電縣縣通”的關鍵節點，官方在4月底已經宣布實現廣東地區的“換電縣縣通”，但要想實現全國絕大部分地區的充電縣縣通，還需要足夠大的資金投入。

當友商在閃充技術的逐步深入，蔚來的換電技術優勢引人熱議，網上甚至還出現質疑的聲音。當然，即便要花費巨額投入，蔚來必然會在擴充換電體系這條路上一直走下去，畢竟換電是蔚來在純電動市場立足的資本之一。

止損，成為新能源市場的新旋律

將蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌進行整合，是蔚來抑制損失擴張的關鍵舉措，但電車通留意到，“多生孩子好打架”的策略已經行不通，與之相對的是，不同品牌之間的合并現象逐漸增多：

榮威和飛凡兩個汽車品牌宣布合并；

日產和本田兩家日本制造商曾因合并磋商；

領克和極氪宣布合并，5月7日吉利宣布收購極氪全部股份，極氪最終合并到吉利汽車。

品牌之間合并的本質是報團取暖，某個品牌的銷量成績已經逐步跟不上市場行情或者品牌需求，集團只有整合資源才能實現規模經濟。

現在仍堅守多品牌策略的汽車集團，只有長城汽車集團、東風汽車集團、奇瑞控股集團等少數車企。

圖源：樂道汽車

車企逐漸止損，在電車通看來這是車市資源逐步集中的體現之一，這并非代表新能源發展在下滑。恰恰相反，“品牌合并潮”的出現，表明車市正以更嚴肅的態度面對車市競爭，必須往高效、集約化的方向轉型才能夠更好地應對車市競爭，意味著新能源車市正逐步進入成熟的發展階段。

蔚來已經虧損太久，如今更是掉出新勢力銷量榜的第一陣營，要想在新能源市場生存下來必須拿出足夠出彩的銷量數據。

只是對于蔚來而言，“2025年第四季度實現盈利”的目標似乎設置得有些高，畢竟產品定位不精準、巨額的補能設施都是必須解決的問題，而且如果不能在年底實現盈利承諾，還將面臨品牌發展的信任危機。

（封面圖源：電車通攝制）