最顯著的例子之一便是俄羅斯從中國進(jìn)口汽車的情況。過去一年，這類進(jìn)口激增，中國制造商借此規(guī)避西方關(guān)稅與貿(mào)易限制。

然而，隨著莫斯科上調(diào)汽車進(jìn)口稅與“回收利用費(fèi)”，再加上盧布貶值，自2024年10月起，這一趨勢已出現(xiàn)疲軟跡象。

(俄羅斯中國汽車 來源：彭博社)

這一下滑態(tài)勢在2025年前兩個(gè)月持續(xù)。根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)俄乘用車出口額同比大跌48.8%，降至7.499億美元，而貨車出口額更是暴跌87%，僅為4080萬美元。

汽車出口的疲軟足以拖累中俄整體貿(mào)易額下滑：2025年前兩個(gè)月，兩國貿(mào)易總額降至346.8億美元，同比減少7.1%。而作為對(duì)比，2024年全年中俄貿(mào)易額曾創(chuàng)下新高，達(dá)到2448億美元，主要受益于西方因2022年2月俄烏戰(zhàn)爭而加劇的對(duì)俄制裁。

一、俄羅斯提高中國汽車關(guān)稅的政策背景

自2022年俄烏沖突爆發(fā)以來，西方車企相繼退出俄羅斯市場，中國汽車趁機(jī)大量涌入填補(bǔ)空缺。短短兩年間，中國品牌在俄羅斯新車市場的占有率從不足一成躍升至超過一半。

截至2024年底，中國品牌乘用車已占俄羅斯市場約60%的份額。如此極速的擴(kuò)張引發(fā)了俄羅斯本土汽車業(yè)的警惕：俄最大車企Avtovaz首席執(zhí)行官索科洛夫直言，中國汽車的涌入對(duì)俄本土整車和零部件產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)生存構(gòu)成了“真正威脅”。

（2021年與2024年俄羅斯乘用車市場各廠商份額對(duì)比 來源：ASM）

橙色表示中國品牌，藍(lán)色表示原西方合資品牌，黃色為俄本土品牌。可以看出，2024年中國車企（橙色部分）在俄市場銷量占比已大幅領(lǐng)先，而西方品牌幾乎完全退出。該數(shù)據(jù)來自俄羅斯汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)ROAD。面對(duì)進(jìn)口中國產(chǎn)汽車激增，俄羅斯政府自2023年起采取了一系列貿(mào)易保護(hù)措施以緩解本土產(chǎn)業(yè)壓力。

一方面，自2023年4月起，凡經(jīng)中亞國家轉(zhuǎn)關(guān)后進(jìn)入俄羅斯的中國車輛，一律需補(bǔ)繳全額進(jìn)口關(guān)稅、增值稅和消費(fèi)稅。這一舉措堵上了進(jìn)口商借道哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等免稅轉(zhuǎn)售中國車的漏洞。

事實(shí)上，2023年之前，吉爾吉斯斯坦等EAEU聯(lián)盟國家因不征收車輛“利用費(fèi)”（報(bào)廢回收稅）而成為中國車中轉(zhuǎn)集散地：僅2023年12月，吉國出口到俄羅斯的汽車就達(dá)1.36萬輛。

2023年8月俄政府曾大幅上調(diào)進(jìn)口汽車的回收利用費(fèi)（高達(dá)以往的9倍），導(dǎo)致大批買家轉(zhuǎn)而從吉爾吉斯斯坦等地“曲線進(jìn)口”中國車。對(duì)此，俄方在2024年4月1日進(jìn)一步規(guī)定，凡從EAEU其他成員國轉(zhuǎn)售至俄的車輛同樣補(bǔ)征利用費(fèi)。這些措施旨在消除灰色進(jìn)口途徑帶來的不公平價(jià)格優(yōu)勢。

另一方面，更具影響的是俄羅斯直接提高了進(jìn)口汽車的“報(bào)廢回收稅”標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于變相加征關(guān)稅。該稅種最初于2012年俄羅斯加入WTO時(shí)引入，針對(duì)進(jìn)口車輛一次性征收，用于車輛報(bào)廢處置，實(shí)際成為保護(hù)本土廠商的工具——本國生產(chǎn)的車輛可獲政府全額補(bǔ)貼返還該費(fèi)用，而進(jìn)口整車則無法返還。

（俄羅斯汽車制造商 來源：《紐約時(shí)報(bào)》）

2024年7月，俄工貿(mào)部提議大幅上調(diào)這一回收稅。新政自2024年10月1日起生效，各類乘用車的回收稅額一次性提高了70%至85%不等，并計(jì)劃此后每年再增長10%至20%，一直持續(xù)到2030年。按照測算，自2025年1月起，一輛排量1—2升的進(jìn)口轎車需額外繳納超過7,000美元的回收稅，相當(dāng)于在現(xiàn)行15%關(guān)稅之外再疊加一重稅，大排量車型的額外費(fèi)用甚至接近2萬美元。

舉例來說，中國奇瑞汽車熱銷的Tiggo 7 Pro車型在俄售價(jià)約合2.78萬美元，新規(guī)下光回收稅就占到車價(jià)的四分之一以上。由于本土廠商達(dá)到一定本地化率即可獲退還該稅，實(shí)際效果是大幅提高進(jìn)口整車成本，倒逼外國車企在俄生產(chǎn)以享受優(yōu)惠。俄政府官員公開表示這些舉措意在扶持國內(nèi)汽車制造恢復(fù)。

2024年5月，普京總統(tǒng)就曾呼吁加強(qiáng)與中國在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的合作，暗示希望中企增加本地投資而非單純出口。可以預(yù)見，隨著回收稅持續(xù)調(diào)漲和監(jiān)管趨嚴(yán)，俄羅斯將不斷提高中國汽車進(jìn)入本國市場的門檻。從最初歡迎中企填補(bǔ)空白，到如今設(shè)置壁壘防范變“汽車傾銷場”。

二、加稅前后中國對(duì)俄汽車出口走勢

得益于俄羅斯市場的開放和中國汽車的競爭力，近兩年中國對(duì)俄汽車出口經(jīng)歷了前所未有的高增長。2022年中國出口到俄羅斯的汽車約為16.2萬輛；2023年這一數(shù)字飆升至90.9萬輛，同比猛增461%，出口額達(dá)到116億美元。俄羅斯一躍成為中國第一大汽車出口目的地，當(dāng)年約有19%的中國乘用車出口銷往俄羅斯。這種爆發(fā)式增長甚至使俄羅斯在2023年取代比利時(shí)等國，成為中國汽車海外市場的“最大買家”。

2024年中國對(duì)俄汽車出口繼續(xù)攀升至115.8萬輛，較上年再增長約27%，占中國汽車出口總量的20%左右。中國品牌在俄新車銷量節(jié)節(jié)攀高：僅2024年前11個(gè)月就銷售了78.9萬輛中國乘用車，幾乎占俄市場的六成。相比2023年同期，中國車在俄銷量實(shí)現(xiàn)近乎翻番?？梢哉f到2024年中期之前，中俄汽車貿(mào)易保持著高歌猛進(jìn)的態(tài)勢。然而，在俄羅斯提高關(guān)稅（回收稅）等政策信號(hào)下，2024年底至2025年初市場開始出現(xiàn)拐點(diǎn)。

由于此前進(jìn)口商大量囤車，市場一度供過于求，迫使經(jīng)銷商大幅折價(jià)甩賣庫存車，優(yōu)惠幅度高達(dá)15萬到100萬盧布不等（約合1800萬至1.2萬美元）。2025年前兩個(gè)月，中國對(duì)俄出口汽車僅5.76萬輛，同比驟降49%。據(jù)國際貿(mào)易中心的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2025年一季度中國對(duì)俄汽車出口總量將大幅低于上年同期的約17萬輛。這表明隨著俄方加征重稅措施生效，中國汽車對(duì)俄出口高歌猛進(jìn)的勢頭正在放緩，出現(xiàn)明顯下滑拐點(diǎn)。

圖：2021年以來中國對(duì)俄羅斯乘用車出口的月度走勢（上，單位：千輛）及俄羅斯占中國乘用車出口比重（下，單位：%）。

可以看出，2022年下半年起中國對(duì)俄汽車出口（上圖柱狀）迅猛增長，2023年基本保持在每月5萬-12萬輛的高位，帶動(dòng)俄羅斯占中國汽車出口比重（下圖折線）從接近零攀升至2024年底的20%以上。但進(jìn)入2024年末，月度出口量增速開始放緩。面對(duì)俄方的政策調(diào)整和市場變化，中國車企紛紛調(diào)整對(duì)俄策略。吉利汽車等廠商在俄銷量高速增長的同時(shí)，開始考慮本地組裝以規(guī)避關(guān)稅壁壘。

吉利早年已通過與白俄羅斯合資在明斯克組裝整車，此舉使其產(chǎn)品在俄具備一定本地屬性。不過由于俄方現(xiàn)已同步提高對(duì)來自聯(lián)盟內(nèi)部國家的回收稅，“借道白俄”模式的優(yōu)勢正減弱。奇瑞汽車則選擇在俄羅斯直接開展“準(zhǔn)本地化”生產(chǎn)：自2024年起，奇瑞利用大眾、日產(chǎn)、奔馳等西方車企撤出后閑置的工廠，以半散件(KD)組裝形式在俄生產(chǎn)旗下車型。報(bào)道稱奇瑞通過進(jìn)口近成品車輛到俄最后組裝的方式，已在圣彼得堡、加里寧格勒等地的三家前外資工廠投產(chǎn)SUV等車型。

2023年奇瑞在俄新車銷量已接近20萬輛，較2022年增長近四倍。對(duì)于在俄建廠，奇瑞官方回應(yīng)稱暫無自建或收購工廠計(jì)劃，仍以輸出產(chǎn)品為主。可見奇瑞選擇了一條不直接重資產(chǎn)投資、但能提升本地生產(chǎn)占比的折中路徑。 相比之下，長城汽車由于早在2019年就投產(chǎn)圖拉州工廠（哈弗品牌），成為目前唯一在俄擁有獨(dú)資整車廠的中國車企。該廠2023年產(chǎn)量約10萬輛，計(jì)劃2025年擴(kuò)充年產(chǎn)能至20萬輛。長城憑借本地制造優(yōu)勢，其哈弗品牌2024年前三季度在俄銷售13.64萬輛，已成為中國品牌銷量冠軍。

長城的成功經(jīng)驗(yàn)顯示，本土化生產(chǎn)有助于繞過進(jìn)口重稅，并贏得市場份額。對(duì)于比亞迪（BYD）等以電動(dòng)車見長的企業(yè)，俄羅斯市場則是另一番局面。截至2024年，電動(dòng)汽車在俄新車銷量中占比仍不足1%，限制了比亞迪這類新能源巨頭的發(fā)揮。比亞迪目前并未在俄設(shè)廠，而是選擇在中亞布局生產(chǎn)：2023年10月，比亞迪宣布將在烏茲別克斯坦建設(shè)工廠，規(guī)劃生產(chǎn)包括混合動(dòng)力車型在內(nèi)的整車，并輻射中亞各國。高端市場方面，比亞迪自2023年下半年開始向俄出口豪華新能源SUV“仰望U8”，售價(jià)高達(dá)15萬美元，卻在發(fā)布幾周內(nèi)獲得數(shù)千輛訂單。

這顯示即便在受制裁和高關(guān)稅的環(huán)境下，俄羅斯消費(fèi)者對(duì)高性價(jià)比的中國車仍有強(qiáng)勁需求。只是相較燃油車企，比亞迪在俄的發(fā)展更加謹(jǐn)慎，規(guī)模相對(duì)有限。總體而言，加稅政策出臺(tái)后中國對(duì)俄汽車出口增速明顯放緩但并未出現(xiàn)斷崖式崩跌。2024年全年出口量仍創(chuàng)新高，只是經(jīng)銷商提前囤貨和市場飽和使得2025年初數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)冷。中國車企一方面在加緊開拓除俄羅斯外的其他海外市場，以分散風(fēng)險(xiǎn)；另一方面也在積極探索在俄或周邊國家組裝生產(chǎn)的可行模式。

正如中國乘用車協(xié)會(huì)秘書長崔東樹所言，在俄羅斯運(yùn)用結(jié)構(gòu)性稅收手段保護(hù)市場的情況下，中國車企若要長期深耕，本地化生產(chǎn)將是必由之路。不少中國廠商已認(rèn)識(shí)到單純依賴出口模式難以為繼，正在重新評(píng)估中俄汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略定位。

三、俄羅斯供應(yīng)鏈現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)展望

美國國務(wù)卿馬可·魯比奧則在2025年2月指出，“俄羅斯人已越來越依賴中國”，并稱這是“不良后果”。對(duì)此，中國外交部發(fā)言人林劍回應(yīng)稱，中俄關(guān)系有“強(qiáng)勁的內(nèi)生驅(qū)動(dòng)力”，不受第三方影響。

2024年末，盧布貶值削弱了俄羅斯消費(fèi)者購買力，使其減少進(jìn)口外國商品。為穩(wěn)定匯率，俄羅斯央行于2023年11月出手干預(yù)，并在2025年3月維持關(guān)鍵利率在高位（21%），以遏制盧布再次下滑。此外，俄羅斯政策制定者亦出臺(tái)強(qiáng)力干預(yù)措施保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)。2024年7月起，平均上調(diào)進(jìn)口汽車關(guān)稅30%；10月起將外國車型的回收利用費(fèi)提高70%～85%；并承諾至2030年，每年繼續(xù)上調(diào)10%～20%。

（盧布貶值 來源：EFE）

中俄汽車貿(mào)易升溫的背后，是兩國產(chǎn)業(yè)鏈深度綁定與博弈的開始。目前中國汽車在俄羅斯的供應(yīng)鏈既有機(jī)遇也面臨多重挑戰(zhàn)。零部件供應(yīng)方面，隨著西方零件斷供，許多關(guān)鍵部件進(jìn)口渠道轉(zhuǎn)向中國。

一些中國車企不僅出口整車，還成為俄羅斯廠商的供應(yīng)商。例如中國江淮汽車為俄車企Sollers提供發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，幫助后者維持生產(chǎn)。然而若要在俄本地化組裝，中國廠商仍需將大量零部件從國內(nèi)運(yùn)入。俄羅斯原有汽車配套產(chǎn)業(yè)因制裁受創(chuàng)，短期內(nèi)無法滿足先進(jìn)零部件供應(yīng)，這意味著中國車型即便在俄組裝，大多數(shù)價(jià)值仍然來自進(jìn)口組件。

半散件(SKD)組裝模式曾被視為規(guī)避關(guān)稅的策略，但根據(jù)俄方最新規(guī)則，僅簡易組裝并不能獲得回收稅返還優(yōu)惠。除非達(dá)到較高的本地化率，否則“中國件俄羅斯裝”同樣要負(fù)擔(dān)高昂稅費(fèi)，這削弱了SKD模式的成本優(yōu)勢。與此同時(shí)，俄羅斯裝配能力有限的問題凸顯：盡管俄政府鼓勵(lì)利用閑置廠房與中方合資生產(chǎn)，但中國車企普遍對(duì)深度投資持謹(jǐn)慎態(tài)度。

一方面中國政府不希望核心汽車技術(shù)和價(jià)值鏈外流，鼓勵(lì)車企把增量產(chǎn)能留在國內(nèi)；另一方面，在俄建廠可能招致“支援戰(zhàn)時(shí)經(jīng)濟(jì)”的指責(zé)和潛在制裁風(fēng)險(xiǎn)。2023年9月，美國就將俄最大車企Avtovaz列入制裁清單，迫使原本有意合作的中國一汽集團(tuán)緊急中止了與其合資計(jì)劃。這表明如果中國車企投資俄羅斯整車廠，可能面臨被卷入西方二級(jí)制裁的隱患。

宏觀經(jīng)濟(jì)和金融層面的不確定性同樣給供應(yīng)鏈帶來壓力。俄羅斯盧布在近兩年經(jīng)歷劇烈貶值和波動(dòng)。盧布匯率走弱直接推高了進(jìn)口車價(jià)格，抑制消費(fèi)需求，并使中國出口商面臨匯兌損失風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，過去中國車企向俄出口每輛車能有3000-5000美元毛利，但近期利潤被壓縮到僅500-1000美元，某些車型甚至出現(xiàn)虧損。更嚴(yán)重的是，跨境結(jié)算回款困難，西方金融制裁使俄方付款難以及時(shí)匯出，中國廠商回款周期拉長。

為了避險(xiǎn)，貿(mào)易雙方開始更多使用人民幣結(jié)算，但這又將匯率風(fēng)險(xiǎn)從俄羅斯消費(fèi)者轉(zhuǎn)嫁給了中方企業(yè)。如果盧布繼續(xù)貶值，中企利潤空間將進(jìn)一步被吞噬。一些經(jīng)銷商甚至嘗試以商品易貨方式支付車款，例如用木材、瀝青等俄羅斯大宗商品抵頂付款。這雖然體現(xiàn)了中俄貿(mào)易的靈活性，但也突顯正常金融渠道受阻的無奈。物流運(yùn)輸上，中俄汽車供應(yīng)鏈正經(jīng)歷調(diào)整。傳統(tǒng)海運(yùn)線路因歐洲制裁有所受限，更多中國汽車改經(jīng)陸路或由遠(yuǎn)東港口轉(zhuǎn)運(yùn)。

2023年，大量中國車輛通過滿洲里、綏芬河等口岸源源不斷駛?cè)攵砹_斯，使這些邊境口岸一度車滿為患。同時(shí)，符拉迪沃斯托克港口停泊的滾裝船上，新到港的中國汽車數(shù)量激增。在物流高峰期，一些運(yùn)抵遠(yuǎn)東的進(jìn)口車輛甚至因倉儲(chǔ)和清關(guān)能力不足而滯港，這迫使俄羅斯加快提升港口和鐵路運(yùn)輸能力，以消化不斷涌入的中國車輛。未來隨著俄市場需求趨于平穩(wěn)，物流壓力有望緩解。

然而如果西方進(jìn)一步收緊對(duì)俄制裁，涉及航運(yùn)保險(xiǎn)、跨境鐵路等領(lǐng)域，中俄汽車物流鏈仍可能遭遇新的障礙。西方二級(jí)制裁壓力始終是懸在中俄汽車合作上的一柄利劍。盡管目前美國和歐盟的制裁主要針對(duì)軍民兩用技術(shù)，并未明令禁止乘用車貿(mào)易，但西方已對(duì)中俄汽車走近保持高度關(guān)注。例如，美國政府官員警告中國勿向俄提供規(guī)避制裁的支持，包括大型卡車等可能用于軍需的車輛。

有美國國會(huì)議員提議將汽車納入對(duì)俄制裁清單，點(diǎn)名中國品牌長城、奇瑞、長安等在俄“大賺戰(zhàn)爭財(cái)”。歐盟方面也在密切審視中國車企動(dòng)向，擔(dān)心其幫助俄羅斯重建汽車工業(yè)可能削弱制裁效果。一旦西方將整車或零部件納入制裁范疇，中國車企對(duì)俄業(yè)務(wù)將面臨更嚴(yán)峻考驗(yàn)。因此，許多中國車企在俄開展組裝等業(yè)務(wù)時(shí)低調(diào)行事，盡量避免高調(diào)宣傳。奇瑞在俄代工生產(chǎn)的新品牌汽車就曾淡化其中國背景，以本土品牌示人。這種策略反映出中企在俄擴(kuò)張與規(guī)避西方關(guān)注之間尋求微妙平衡。

編輯：管一