Photo: Qian Jun Motorsport Media

2025年新年清晨，利亞姆·勞森和杰克·杜漢從F1晉升美夢中醒來時，仍沉浸于對未來生涯的美好憧憬——勞森將與“冠軍之師”紅牛車隊展開新征程；杜漢則為駕駛Alpine賽車在主場墨爾本“真正首秀”而滿懷期待。

但轉瞬間，美夢似乎變成了噩夢。

在季前測試期間，“飲料廠”內部其實已出現了對新西蘭人能否駕馭好紅牛賽車的擔憂。即便“四冠王”、衛冕世界冠軍馬克斯·維斯塔潘對此話題感到深惡痛絕。

2025年僅過去8天后，杜漢也突然面臨F1生涯前途未卜的局面——Alpine車隊簽下了弗朗科·科拉平托，成為恩斯通車隊眾多的后備車手之一。有傳言稱，阿根廷人不會在板凳席上待太久。杜漢的F1生涯似乎進入倒計時。

出人意料又在情理之中，賽季第三場大獎賽，勞森被下放至紅牛姊妹車隊Racing Bulls（紅牛二隊）；下周，F1將轉戰意大利伊莫拉賽道展開年度第七站爭奪，科拉平托已取代杜漢，成為皮埃爾·加斯利在Alpine的隊友。

勞森與杜漢一同構成了2025賽季多達六名“菜鳥”的“超級新秀班”——占了整個發車格逾1/4席位（雖然根據F1規則，勞森與哈斯車隊的奧利弗·貝爾曼嚴格來說不算新秀，因他們在本季前已參加過兩場以上的大獎賽）。這與上賽季初形成鮮明對比。當時，F1史上首次出現所有車隊在冬歇期里保持原班人馬。可是，勞森和杜漢突遭“降級”（有人稱之為殘酷）的境遇，揭示了F1車隊對待年輕車手策略的根本轉變。

值得注意的是，科拉平托最初獲得參賽機會的方式（在2024賽季剩余九站時頂替威廉姆斯車隊的洛根·薩金特）——這與“新人需要時間適應頂級賽事”的傳統認知形成巨大反差。

曾執掌紅牛二隊（期間歷經多次更名）長達18年，于2023年底退休的弗朗茨·托斯特始終主張應給予車手至少三年考察期才能做出最終評定。奧地利老帥曾在2020年于紅牛官網撰文強調：“新秀年會轉瞬即逝，年輕車手根本跟不上節奏。他們或許不愛聽，但初入F1時，他們不過是靠著卡丁車和青年方程式賽事的底子，勉強控住方向盤的’乘客’，僅此而已！其他所有事情都會令他們有應接不暇的感覺。”

按現行賽歷，三年考察期意味著有約70場大獎賽的磨礪機會。而杜漢的F1生涯很可能就定格在7場——Alpine車隊執行總監弗拉維奧·布里亞托雷雖然聲稱，啟用科拉平托只是“基于陣容輪換需求”的短期（五場）安排。相比之下，薩金特在威廉姆斯效力期間比了36場正賽。要理解這種轉變，必須追溯F1的發展脈絡。

劉易斯·漢密爾頓與卡洛斯·塞恩斯正是這場變革的關鍵推手。首先，“車皇”重磅加盟法拉利取代塞恩斯的決定，直接開啟了2024-2025賽季車手市場的連鎖反應——彼時已有11名車手在揭幕戰前進入合約談判階段。隨后，西班牙人因突發闌尾炎缺席了沙特阿拉伯大獎賽，為替補出戰的貝爾曼提供了在“躍馬”一鳴驚人的機會。

首秀即斬獲第七名的表現，貝爾曼讓眾多車隊高層意識到啟用新秀——“刮彩票”的潛在價值。畢竟，通過模擬器訓練的當代年輕車手已具備足夠基礎能力，能有效避免初期重大失誤的發生。

如今，多數車隊設有“舊款賽車測試計劃(TPC)”，即在嚴格限制下使用舊款賽車進行有限里程的測試，為“未來車手”積累經驗。不過，這與漢密爾頓（2007年）邁凱倫首秀前完成的近5000英里（約8047公里）測試相比，當下測試條件已非常有限。本賽季，每支車隊的正賽車手TPC測試總里程被限制在621英里（約1000公里）以內（另有四天測試日限制），而儲備車手則可在20天得測試日內獲得更多積累里程的機會。

眾所周知，F1青訓體系的普及度與成效也遠勝20年前——當時，僅有紅牛真正為年輕車手提供快速晉升通道。當下，十支車隊中僅哈斯未正式設立青訓項目，不過該隊與技術合作伙伴法拉利關系密切。若2023年8月決定2024賽季車手陣容時，是小松禮雄掌舵而非岡瑟·斯泰納，貝爾曼或許能提前一年就獲得正賽車手席位——這位哈斯領隊對“熊男”在2023賽季末墨西哥大獎賽FP1登場中所展現的技術反饋能力和職業態度印象深刻。

所以，F1車隊現在更傾向于依據FP1數據、模擬器測試或TPC表現（而非FIA F2/F3等單一規格方程式賽事成績）做決策，這種趨勢與商業現實交織。例如：相比支付經驗豐富的凱文·馬格努森的薪資，哈斯本賽季啟用貝爾曼無疑更“經濟”，因法拉利仍承擔著這位英國小將的薪資。哈斯與貝爾曼的合約將持續至2026年底。

貝爾曼14個月前在吉達為法拉利替補出彩的案例，促使更多車隊效仿：杜漢通過Alpine車手學院晉升獲得正賽席位，索伯則在奧迪轉型期的財政限制下拿下加布里埃爾·博托萊托。不過，這位前邁凱倫青訓車手確實擁有傳統意義上足以晉升的履歷——他連續斬獲FIA F3和F2年度冠軍。不過，巴西人本季尚未得分，考慮到索伯仍是圍場的末流車隊也可“原諒”。

“紅牛-紅牛二隊體系”的車手晉升機制雖免受商業目標掣肘——這種近乎依賴直覺決策的模式同樣充滿變數。正如2023賽季上半程尼克·德弗里斯被火速提拔至AlphaTauri后又“閃電棄用”的案例——但F1車隊的財務現實仍使新秀們處于弱勢，即便他們已展現出實力。

杜漢本有機會用賽季初的強勢表現保住席位，但連續無積分完賽加上數次事故，恰逢布里亞托雷已傾向擁有阿根廷資本背書的科拉平托。這位21歲的阿根廷車手加盟Alpine時，就為車隊帶來拉美電商平臺Mercado Libre的贊助，而其在祖國引發的狂熱支持早有據可查。

F1車隊青訓車手的“晉升”并非總依賴贊助資金的加持。當青年才俊交出亮眼賽道成績時，車隊往往愿意內部注資“押注”——十年前，法拉利和梅賽德斯就分別選擇力捧夏爾·勒克萊爾和喬治·拉塞爾，正是基于二人在F3/F2的統治級表現。

但正如塞恩斯談及今年從法拉利轉投威廉姆斯的適應困難時所言，對新秀至關重要的模擬器訓練存在局限：“它們遠不如某些工程師或外界想象的那么神奇”。

勞森與杜漢的命運轉折暗藏玄機。紅牛果斷棄用勞森延續了其鐵血作風，實則因季前測試已暴露出選擇他而非經驗更豐富的角田裕毅（日本車手曾獲“托斯特式”長期培養終見成效）是決策失誤。

而Alpine自重新啟用曾身陷丑聞的布里亞托雷后，無論是裁員還是2026年放棄制造商身份轉投梅賽德斯動力單元陣營，種種舉措都顯露出商業利益優先于賽道成績的傾向。畢竟，邁凱倫去年已證明“客戶車隊”也能爭冠，但這仍是特例。這兩項決策都違背了新秀最需要的成長要素：時間。

要知道，僅掌握輪胎工作窗口的微妙特性就需數年積累，更何況當前測試機會極度受限。勞森（2023新加坡為AlphaTauri取分）與杜漢（邁阿密排位賽碾壓加斯利）都展現了真實潛力。畢竟，紅牛兩年前棄用德弗里斯時，馬爾科僅以“從未展現令我們驚艷的單圈”作為理由。

相比之下，梅賽德斯對待“新秀”基米·安東內利則展現出截然不同的哲學。

這位意大利小將的快速晉升雖受益于其家族與梅賽德斯AMG F1車隊老板托托·沃爾夫的密切關系，但他駕駛頂級賽車時頂住壓力,馬上交出了成績——正如另一輛紅牛二隊賽車里的伊薩克·哈賈爾（拋開墨爾本暖胎圈事故不談）。沃爾夫對安東內利在墨爾本混戰中斬獲第四名的狂喜（更別提邁阿密沖刺賽的桿位），印證了其破格提拔18歲新秀的前瞻性。為此，他不惜與“七冠王”漢密爾頓簽訂了2024賽季后可提前解約的彈性合同。目前看來，這場豪賭正在兌現……

在這個日益追求立馬產出的運動中，沃爾夫對安東內利的滿意度或許揭示了一種可能：當車隊領隊將對天賦的信任與成長陣痛的包容相結合時，“奇跡”就會誕生！