Text: Yang Qiwei Photo: Giorgio Piola

本周末的西班牙大獎賽，國際汽聯（FIA）將引入更嚴格的翼片負載測試，旨在解決車隊通過使用負載下可形變的翼片獲得性能優勢的問題。

早在本賽季前，FIA宣布針對上賽季部分車隊利用氣動設計降低高速阻力——改變高、低速工況下的“氣動平衡”問題，將從第9站（西班牙大獎賽）開始對前翼和后翼上表面，以及梁式尾翼實施“更高難度的載荷形變測試”。

FIA單座賽車總監尼古拉斯·湯姆巴齊斯指出：“當冠軍爭奪進入白熱化時，各支車隊都會高度關注對手賽車的細節。經2024賽季下半程分析，我們得出結論——需在2025年強化測試標準。”

2025版F1技術規則第3.15.17條已規定：當后翼主平面上任一端點承受75公斤的垂直載荷時，主翼與襟翼（即氣隙）的間距變化不得超過2毫米。

“新規旨在應對去年秋季起熱議的’迷你DRS效應’。”湯姆巴齊斯解釋稱該現象指尾翼形變導致翼片間出現類DRS的減阻效應。

盡管該測試于賽季初開始實施，但其局限性很快顯現。為驗證規則效果，FIA在本賽季揭幕戰——澳大利亞大獎賽自由練習中部署了車載攝像頭監控。影像分析顯示需使用更嚴苛標準——最終在中國大獎賽將公差縮至0.75毫米，日本站進一步縮至0.5毫米。

隨著尾翼的“彈性形變”問題得到解決，監管焦點現已轉向前翼。但為何新規直至本周末才實施？

湯姆巴齊斯解釋道：“自（去年）比利時大獎賽起，我們連續數站為所有賽車前翼安裝了監測攝像頭，最終認定需加強測試標準。然而，該結論在賽季末才得出。我們若在本季伊始就實施更嚴苛測試，可能會迫使車隊報廢現有前翼，造成額外開支。因此，我們認為推遲執行更為合理。”

更嚴格的前翼測試標準體現在2025年F1技術規則第3.15.4和3.15.5條款的修訂中，分別針對前翼主體和襟翼的“彈性”。原規則規定：當100公斤載荷對稱施加于車身兩側時，前翼垂直形變不得超過15毫米；單側施壓時不得超過20毫米。而本周末起，這兩項指標將分別收緊至10毫米和15毫米。

對于前翼襟翼彈性，原規則允許在6公斤垂直載荷下，襟翼的后緣沿受力軸向形變不超過5毫米，新規將這一數值壓縮至3毫米。數字變化看似微小，但部件的剛度提升顯著。湯姆巴齊斯期望此舉能為“彈性”爭議畫上句號。

“當FIA判定某部件被‘過度利用’時，追加彈性測試完全合理。我們希望這是今年的最后規則調整。”為確保合規，FIA建立了常態化檢測機制。

湯姆巴齊斯還解釋道：“我們會在賽季的不同階段要求車隊提交特定部件進行單獨檢測，有時會進行整車測試。這通常會在排位賽后或正賽晨間的封閉停車時段（parc fermé）實施，此時車隊不得修改賽車配置，防止測試專用的剛性翼片與比賽實際部件不一致。必要時，我們還會在賽后追加檢測。”

隨著2026年全新技術規則生效，翼片的‘彈性問題’預計將大幅減少。但湯姆巴齊斯強調，在這項以工程創新為驅動的運動中，FIA將持續關注潛在的“灰色地帶”。

希臘人最后表示：“某些部件因直線行駛模式的特性，彈性傾向本就不明顯，未來可能會適當放寬檢測標準。但FIA的核心理念不變——我們必須保持警惕并持續監督。事實上，我們正制定明年的載荷標準，將根據實際情況動態調整以維護競賽公平。”