昨晚（5月7日），小米汽車就近期小米SU7（參數丨圖片） Ultra車型引發的兩項爭議——“排位模式”解鎖條件變更以及碳纖維雙風道前艙蓋功能表述不清問題，發布官方回應并兩次致歉。

第一次道歉，是針對“排位模式圈速考核”功能引發的爭議。

前不久，小米SU7 Ultra更新車機版本限制馬力，車輛的 1548 馬力被限制在 900 馬力左右，只有你在特定賽道（比如浙賽）跑進 1 分 46 秒，才能解鎖全部的動力。

結果，這個操作惹得很多用戶不高興，認為小米這是侵犯了他們的權益，尤其是那些所在城市沒有認證賽道的車主。

對此，小米汽車對此致歉稱，“已暫停推送，未充分征詢大家意見確有不妥。”并且，小米汽車表示，已經暫停了此次 OTA 更新推送。而已升級的少量用戶，小米汽車將會在下個版本更新中解決。

第二次道歉，是針對碳纖維雙風道前艙蓋被指“虛假宣傳”。

如果說，解鎖“馬力封印”是功能層面上的爭議，那么碳纖維雙風道前艙蓋的虛假宣傳，就是小米的一次“信任危機”。

1 月 1 日，小米汽車宣布為 SU7 Ultra 量產版本增加碳纖維雙風道前艙蓋選裝配置，售價為 42000 元。該配置的交付時間預計為 2025 年 4-5 月，相比未選裝該配置的車型延遲了兩個月。

在前期宣傳中，小米汽車聲稱該配置采用了與SU7 Ultra 原型車相同的空氣動力學設計，通過 2 個貫穿風道來實現前部空氣的高效導流。然而，在該配置車型正式交付后，很多用戶發現，機蓋內部結構與普通車型并無差異，并未配備原型車中的導流風道。

有博主用鼓風機實測發現，宣稱“高效導流”的挖孔設計竟連一張紙巾都吹不動。對此，有網友戲稱：“花4.2萬等幾個月，結果買了個裝飾品？”

小米汽車在最新的回應中表示，對此前信息表達不夠清晰深表歉意，表示該設計本為復刻原型車造型，滿足用戶對外觀的追求，散熱和導流僅是“附加功能”。而為了平息爭議，官方推出限時改配服務（可換回鋁制蓋）并贈送2萬積分補償，同時強調其1.3kg減重優勢及賽道實測表現。

不過，兩萬積分也僅僅等于2000塊錢，對于這樣的彌補措施，很多車主并不認賬。2000塊錢就能能換回被‘閹割’的性能體驗？2000塊錢就能填補信任裂縫？

小米究竟該不該“封印馬力”？

小米連夜的這兩次道歉，從輿論熱度來看，大家對于小米究竟該不該“封印馬力”這個事情顯然討論度更高，爭議更激烈。

一方面，從車主的角度來說，大多數都是不接受小米限制馬力。

這也很好理解，很多車主買車的時候，本身就是奔著小米SU7 Ultra那1500匹馬力動力去的，但現在你告訴我實際到手，性能直接打折一半，這肯定是讓車主不爽的。

而且，雖然能夠解鎖限制，但是條件很高，車主只有去專業賽道才能解鎖，加上換輪胎、請教練什么的，想要體驗SU7 Ultra的滿血性能，至少得花費上萬元，這也是車主不滿的地方。

據悉，小米官方是在未和車主溝通，經過車主同意的情況下，擅自進行“馬力封印”的做法，既侵犯了車主的選擇權，也削弱了產品價值。這也是為什么，后來小米汽車連夜致歉，承認“溝通不足”，并暫停更新推送，承諾在后期OTA推出修復版本的原因。

然而，小米限制馬力，雖然引起車主不滿，但是大多數“路人”卻表示贊同。不少人認為小米給動力上鎖的做法就是為了安全，初衷是好的。

不得不承認，很多購買小米SU7 Ultra汽車的車主都是年輕人，其中更是不乏喜歡飆車的主，不僅缺乏交通安全意識，而且完全沒有駕駛如此高性能賽車的經驗。所以，如果放任這樣的人在大馬路飆車，不知有多少安全隱患。

回顧小米SU7Ultra從上市開始，就接連不斷出現因為車主飆車，導致交通事故發生，甚至有人員死亡。

至于有些人認為明明自己花了錢還要接受車企考核，是對車主不尊重，認為車企沒有遵循用戶意見的說法，電駒小編只能說，在生命和安全面前，其他任何考慮都應該為之讓步。

而且，類似問題在行業早有先例。沃爾沃在2019年宣布，全球新車限速180km/h，目的就是為了安全至上；日本過去在政府牽頭下，幾大日系車企巨頭達成共識，規定量產車的馬力不得超過280匹，通過限制性能來阻止飆車。

不過，最終小米還是站在了用戶的一面，選擇解鎖馬力，畢竟車主才是自己的“金主爸爸”，聽用戶的話本身就是無可厚非。

但是，一面是頻頻有小米車主危險駕駛，公共道路飆車，引發群眾怒懟；一邊是車主反對“封印”動力。如何解決這個矛盾，這也是雷軍面臨的課考題！

小米模式正在被流量反噬

車主都在罵，路人都叫好，小米究竟該不該限制“馬力”，相信大家心里都有一把尺，答案就不明說了。

那么，為什么小米最終選擇向車主妥協呢？因為小米正在遭受流量的反噬。

毫無疑問，小米是目前流量最大的新勢力車企，沒有之一，光環甚至蓋過了同樣頂流的特斯拉和華為。

從2021年宣布造車以來，小米汽車的每一個關鍵節點，其品牌聲量與熱度，都是其他造車新勢力無法比擬的。而除了流量大，小米的光環還體現在另外兩點。

第一是粉絲粘性強，根據開源證券研究所的一份報告顯示，小米SU7 首批鎖單用戶中 80%是米粉，且小米手機用戶占大多數。好處是用戶基數大，從手機遷移到汽車的購買轉化率更高，這一點，絕大多數車企真的羨慕不來。

第二是創始人雷軍這個超級IP，簡直就是小米行走的營銷密碼。一項調查顯示，超過95%的小米SU7車主/準車主，都因為雷軍的個人魅力，而對小米更感興趣。于是，這也引起一眾車圈大佬學習雷軍，親自下場拍視頻，做視頻，只為打造大佬IP。

憑借以上特點，小米汽車造車僅用了三年，就在如此內卷的新能源競爭市場，殺出一條血路，首款車型小米SU7更是一炮而紅，銷量超越了特斯拉Model 3。

然而，小米這種依靠品牌光環，流量加持具備的先天性優勢，在業界并不具備普遍性的，而且這種得天獨厚的優勢，同樣會帶來“雙刃劍”效應，那就是容易被流量反噬。

第一，因為流量太大，熱度太高，可能造成信息屏障，妨礙第三方監管，從而減少了對風險的預警。

比如其他車企、車主、媒體等審視和批評小米汽車時，米粉會自發出來對小米和雷軍個人進行維護甚至反擊，這導致很多問題失去了被公開、理性探討的機會。

就像前不久發生在銅陵的智駕事故，很多人抨擊女孩為什么在交通復雜的環境下還要開智駕系統，但卻不思考為什么“從發出警報到車輛撞擊，系統只給了車主兩秒左右的預警時間”；不思考為什么小米在撞上護欄之后，會立刻發生碰撞起火，遠沒小米在宣傳中給人感覺電池那么安全；以及車主和乘客為什么沒有第一時間打開車門進行逃離？

這次小米最終向車主妥協，解鎖了馬力，任意讓某些車主在馬路上狂飆，難道不也是被流量裹挾和反噬的結果嗎？

第二，因為喜歡小米或者雷軍這個人，所以盲目相信小米汽車產品，而這種品牌忠誠度可能削弱用戶對產品進行客觀評估的能力。

道理很簡單，沖著安全去試沃爾沃的人，和沖著雷軍個人魅力去看小米汽車的人，哪撥人會更較真兒地了解產品背后的安全技術，安全工藝這些硬指標呢？

依托創始人IP實現的銷量躍升固然亮眼，但用戶認知偏差積累的系統性風險不容忽視。汽車不是手機，而是時速能夠達到兩三百公里的交通工具，一旦發生事故，堪比帶輪子的“炮彈”。

在小米汽車借力爆款單品打造和創始人IP營銷的光環效應下，其"粉絲經濟"帶來隱患正如同硬幣的反面悄然顯現。將電子數碼產品的流量打法跨界復制到汽車制造領域，這種商業模式的移植在為小米帶來紅利的同時，對品牌價值與個人信譽也會帶來輿論的反噬。

毫無疑問，從最近的社會輿論來看，小米和雷軍正在遭受這波流量反噬。