失控撞人，飆車超速，千匹馬力車型，到了該管管的時候了。

3月21日，泉州豐海路上一輛小米SU7（參數(shù)丨圖片） Ultra以150km/h狂飆，為躲避掉頭車輛，將正常騎行的電動車撞飛10米。該車交付僅23天便累計超速17次，其中8次時速突破200km/h。而車主駕照考取不足半年，此前駕駛經(jīng)驗僅限1.5L排量燃油車。

圖源：社交網(wǎng)絡

時間線往前，有網(wǎng)紅博主駕駛法拉利在結(jié)冰路面上因輪胎打滑失控撞樹，車輛起火致駕駛員身亡 ；浙江紹興一輛蘭博基尼因駕駛員未回正方向盤即猛踩油門，導致車輛甩尾失控撞上奔馳大G。

如今，千匹馬力車型越來越多，極氪001 FR的電機功率達到了1265馬力；比亞迪漢L的電機功率為1102馬力；騰勢Z9GT的電機功率雖未過千，但也達到了966馬力。要知道，在燃油動力汽車主導市場的時期，市場上僅有售價幾百萬元的超跑才能有這樣的動力水平。

人民日報評論指出，超大馬力的應用與限制面臨“用戶權(quán)益與公共安全的價值排序”難題。那么，千匹馬力，該不該管？怎么管？

速度還是安全？性能平權(quán)陷入雙重困境

面對極有可能到來的“全民千匹”時代，我們究竟應該如何應對？

根據(jù)公安部交通管理局2024年第一季度事故統(tǒng)計報告，高性能電動車事故率較去年同期上升42%，其中超速駕駛占比達67%。

如今，我們只需要50萬元左右的預算，就能獲得超越百萬跑車的加速性能。甚至不需要50萬，比亞迪的漢L只需22萬起步，這種性能的普及，已經(jīng)開始顛覆傳統(tǒng)汽車社會的運行規(guī)則。

圖源：比亞迪

有不少人將矛頭指向車企，質(zhì)疑他們不該造這么快又這么便宜的車。這是典型的菜刀論問題，菜刀可以用來切菜，也可以用來殺人，菜刀廠肯定沒錯，但千匹馬力的車輛落入無法控制自己群體中，風險確實存在，千匹馬力的民用車不是一般的菜刀，它可能超規(guī)了。

可能有人會疑問，歐美車企百年間將賽道技術向民用市場梯度下放，構(gòu)建了完整的技術價值體系。本田將MotoGP賽事引擎技術移植到CBR系列時，行業(yè)視其為工業(yè)皇冠的明珠；保時捷將勒芒混動系統(tǒng)注入911車型時，輿論將其奉為機械美學的巔峰?？蔀槭裁串斨袊嚻笥秒婒?qū)技術重構(gòu)性能維度，讓超跑級動力突破價格壁壘時，這套邏輯卻失效了？仿佛性能民主化本身就成了原罪。

這種雙重標準背后，實則是駕控能力與車輛性能錯配所引發(fā)的群體性焦慮。歸根結(jié)底，這不是車的問題，而是人的問題。千匹馬力車型如同將戰(zhàn)斗機引擎裝入家用轎車，其性能遠超普通道路需求。若駕駛員未經(jīng)專業(yè)訓練，無異于讓新手飛行員直接駕駛F-16。

圖源：比亞迪

以往依靠價格建立的篩選機制正在崩塌，車企后知后覺，只能從其他方面限制馬力。

5月1日，多名小米SU7 Ultra車主通過社交媒體對外表示，其購買的小米SU7 Ultra的車機系統(tǒng)通過OTA升級至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本，此次升級除了對一些功能進行優(yōu)化外，最大的變化是增加了“排位圈速考核功能”。

據(jù)說該功能對小米SU7 Ultra的動力輸出進行了限制，車主需要在官方指定的八條國內(nèi)賽道（任選其一）達到官方建議的圈速成績，才能夠解鎖車輛的1548匹最大馬力，否則日常用車只能使用約900匹馬力的動力輸出。

圖源：社交網(wǎng)絡

此舉一經(jīng)證實，便在小米SU7 Ultra用戶群體中引起了軒然大波，當天下午便有網(wǎng)友反饋說此次OTA更新已被小米汽車官方撤回。

但說實話，我不是小米車主，站在我的立場上說“限制馬力是對的”，有點站著說話不腰疼。限制馬力，車主不樂意；不限制馬力，所有交通參與者不樂意；車企擔責，車企又不樂意。

顯然，破解困局的關鍵，在于建立人車能力匹配的新秩序。當路面疾馳的車輛突破千匹馬力，當零百加速跨入 2 秒俱樂部，重構(gòu)人車關系的技術倫理便不再是選擇題，而是智能出行時代的必答題。

與其讓2秒級加速性能在「全民皆可超跑」的口號中野蠻生長，不如用分級準入機制為駕駛文明裝上安全閥——一個專屬于高性能車型的駕照，是時候被擺上臺面了。

駕照也需要分級：“能開”不等于“會開”

中國現(xiàn)行的機動車駕駛證分級制度，是以車輛類型和使用場景為核心。駕考學員們在駕校中學到的內(nèi)容，遠不足以支撐他們駕馭上千馬力的高性能車型。

舉個例子，生活在遼闊草原上的游牧民族幾乎個個都會騎馬，但絕大多數(shù)人日常騎乘的也都是經(jīng)過馴服、性情溫和穩(wěn)定的馬匹，只有少數(shù)騎術超群的優(yōu)秀騎手才有能力去降服烈馬。

在駕照分級這件事上，我們大可以抄作業(yè)。

比如歐盟在2024年推出的《新能源車輛駕駛資質(zhì)白皮書》：將現(xiàn)行B級駕照細化為BEV-1至BEV-3三個等級：

BEV-1對應200匹以下車型，保留現(xiàn)有考試標準；

BEV-2要求通過動態(tài)重心感知測試和扭矩控制模擬訓練；

BEV-3則必須完成至少20小時的賽道駕駛培訓。

這種分級制度不是簡單的行政管制，而是對駕駛本質(zhì)的重新認知，目前車輛性能已經(jīng)突破人類感知閾值，駕駛資格必須與技術發(fā)展同步進化。

日本國土交通省的試點項目更具前瞻性：在豐田GR Supra電動版交付過程中，強制要求車主佩戴生物傳感器完成虛擬現(xiàn)實（VR）駕駛評估。系統(tǒng)通過監(jiān)測瞳孔變化、心率波動和肌肉張力，精確判斷駕駛者能否應對突發(fā)扭矩沖擊。這證明技術分級不僅能保障安全，更是對人車協(xié)同系統(tǒng)的科學優(yōu)化。

圖源：豐田

而在后市場方面，德國保險公司Allianz推出的"動態(tài)保費體系"頗具代表性：車主在紐博格林賽道每完成1小時專業(yè)培訓，年度保費可遞減5%，最高優(yōu)惠達40%。相反，未經(jīng)認證駕駛大馬力車輛將面臨300%的保費上浮。

我們目前的小型車客車駕駛證就有C1和C2兩種，用以區(qū)分手動擋和自動擋，我們是否可以通過馬力大小對準駕車型進行區(qū)分？又或者，除了優(yōu)化駕照考取的流程以及科目以外，針對剛拿到駕照的人群，是否應該對準駕車型加以限制？

比如根據(jù)德國聯(lián)邦交通管理局2023年文件，德國要求駕駛功率超過500kW的車輛需額外參加10小時濕滑路面操控培訓；另外根據(jù)《洛杉磯時報》2024年報道，美國加州對購買特斯拉Model S Plaid（1020馬力）的車主強制安裝駕駛行為監(jiān)測器。

這些都是現(xiàn)階段可執(zhí)行的，可防止「前一天還沒駕照，后一天就能駕駛千匹電車」的情況出現(xiàn)的好方法。

技術狂飆，車企責任不應止步于配置清單

研究機構(gòu)cavertical曾經(jīng)對全球市場統(tǒng)計過馬力大小對事故率的影響，結(jié)論是隨著馬力的上升，同品牌車型的事故率也顯著提升，特別是特斯拉這樣的電車，事故率的上升非常大。

同時，美國加州大學伯克利分校的交通倫理研究顯示，過度渲染性能參數(shù)的廣告會使消費者風險感知閾值提升58%。這解釋了為何有些車主敢于在城市道路激活"賽道模式"——他們潛意識里已將交通工具異化為性能玩具。

但是，即便如此，車企們在宣傳馬力時頭頭是道，卻對怎么駕馭這匹鋼鐵猛獸時避而不談。駕馭大馬力車型，最重要的并不是汽車本身怎樣，而是需要駕駛員有更多的駕駛經(jīng)驗，更快的反應速度以及身體素質(zhì)，顯然大部分駕駛員并不能達到條件。

車企的社會責任，不應止步于配置清單。

沃爾沃在EX90車型上首創(chuàng)的"地理圍欄"技術值得借鑒：車輛自動識別所處道路類型，在居民區(qū)強制限制動力輸出至300匹，進入賽道環(huán)境才釋放全部馬力。

這種技術倫理的內(nèi)化，本質(zhì)上是在動力總成中植入了"社會公約芯片"。更值得關注的是韓國現(xiàn)代汽車的"數(shù)字副駕"系統(tǒng)：當系統(tǒng)檢測到非常規(guī)操作時，不是簡單切斷動力，而是通過增強現(xiàn)實（AR）技術在風擋上投射虛擬教練，實時指導駕駛者修正操作。

總而言之，在社會責任上，車企有一百種方法避免千匹馬力帶來的事故可能性，因此該怎么做是需要去思考的，簡單地限制，一味地掩耳，并不科學。站在汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)折點上，我們既要為技術突破歡呼，更需保持清醒認知。千匹馬力不應是炫耀的勛章，而是技術倫理的試金石。唯有建立技術能力與社會責任的動態(tài)平衡，才能讓鋼鐵猛獸真正成為文明進步的載體。