河北
2024 年的中國(guó)車市堪稱自主車企的豐收年，去年我國(guó)新能源車產(chǎn)銷量突破 1286.6 萬輛，自主品牌市占率攀升至 65.2%，比亞迪、吉利等頭部企業(yè)以年均 30% 以上的增速重構(gòu)市場(chǎng)格局。相比之下，曾經(jīng)風(fēng)光無限的合資車企們顯得頗為落寞。
然而，當(dāng)所有人認(rèn)為合資品牌將徹底淪為 “配角” 時(shí)，一場(chǎng)由豐田、日產(chǎn)、大眾、別克等合資巨頭發(fā)起的 “絕地反擊” 正在上演。
在2025年上海車展上，廣汽豐田鉑智3X以14.98萬元的激光雷達(dá)智駕車型引爆市場(chǎng)，東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）上市首周訂單破萬，別克 “逍遙” 架構(gòu)與大眾ID.ERA 增程 SUV 概念車的亮相引發(fā)市場(chǎng)轟動(dòng)....看起來，合資品牌已正式吹響新能源反攻號(hào)角，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的 “三國(guó)演義” 或?qū)⒗_帷幕。那么這場(chǎng)遲到的 “盛宴” 能否改寫行業(yè)格局嗎？
合資車企的新能源反撲
正如我們開篇所言，以豐田為代表的合資品牌于近段時(shí)間頻頻出招，而且在市場(chǎng)中引發(fā)了不錯(cuò)的反響，其中廣汽豐田鉑智 3X 的上市堪稱合資新能源的里程碑，這款基于豐田全球 TNGA 架構(gòu)打造的純電 SUV，該車將激光雷達(dá)高階智駕系統(tǒng)的價(jià)格下探至 15 萬元區(qū)間，標(biāo)配的豐田 TSS 3.0 智駕系統(tǒng)支持高速 NOA 與自動(dòng)泊車，配合寧德時(shí)代三元鋰電池實(shí)現(xiàn) 510km 續(xù)航。上市兩個(gè)月交付破萬輛的戰(zhàn)績(jī)，不僅打破了合資電動(dòng)車 “叫好不叫座” 的魔咒，更讓比亞迪元 PLUS、小鵬 G3 等競(jìng)品感受到了一定的的壓力。
東風(fēng)日產(chǎn)N7的登場(chǎng)則顛覆了我們對(duì)合資品牌存在智能短板”的固有印象。其搭載的高通驍龍 8295P 芯片與 32G 運(yùn)行內(nèi)存組合，安兔兔跑分高達(dá) 110 萬，配合 Momenta 聯(lián)合開發(fā)的 ProPILOT 3.0 系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城市記憶領(lǐng)航 NOA 與全場(chǎng)景泊車。更具殺傷力的是，這款軸距2915mm的中大型純電轎車起售價(jià)僅 11.99 萬元，精準(zhǔn)命中家庭用戶對(duì) “大空間 + 高智能” 的核心需求，因而其上市首周，訂單便突破萬元大關(guān)！。
別克在2025上海車展展示的 “逍遙” 超級(jí)融合架構(gòu)，堪稱合資品牌技術(shù)覺醒的標(biāo)志。該架構(gòu)支持 MPV/SUV/ 轎車全車身形式，覆蓋純電 / 插混 / 增程三種動(dòng)力，搭載的 “世家” 旗艦車型采用 800V 高壓平臺(tái)與全域 8155 芯片，續(xù)航突破 700km。與此同時(shí)，GL8 陸尚 PHEV 以 35 萬元起售價(jià)切入高端 MPV 市場(chǎng)，直接挑戰(zhàn)騰勢(shì) D9 的霸主地位，其 “宜商宜家” 的產(chǎn)品定位，或?qū)⒏膶懶履茉碝PV市場(chǎng)的格局。
大眾的新能源戰(zhàn)略則展現(xiàn)出 “大象轉(zhuǎn)身” 的魄力，ID.ERA 增程 SUV 概念車的亮相，標(biāo)志著大眾正式進(jìn)軍增程式賽道；ID.AURA 緊湊型純電轎車與 ID.EVO 全尺寸 SUV 的推出，覆蓋 10 萬 - 30 萬元主流市場(chǎng)。更值得關(guān)注的是，大眾與寧德時(shí)代深化合作，在換電、超充、V2G 等領(lǐng)域展開技術(shù)攻關(guān)，計(jì)劃到 2027 年推出 20 款新能源車，其 “產(chǎn)品 + 生態(tài)” 的雙重攻勢(shì)，正在重塑合資新能源的競(jìng)爭(zhēng)維度。
合資反撲：一場(chǎng)勝算幾何的 “豪賭”？
從以上信息來看，合資品牌在戰(zhàn)略調(diào)整、重磅資金投入以及中國(guó)供應(yīng)商的幫助之下，正在加速?gòu)浹a(bǔ)自身的短板，新產(chǎn)品在智駕及智艙等方面與國(guó)產(chǎn)車型的差距正在逐漸縮小，而且這些新產(chǎn)品也取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)反饋。那么這是否意味著合資品牌的本輪反擊已經(jīng)成功了呢？個(gè)人認(rèn)為，現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)過早。目前來看，合資車企在華仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。
首先，合資品牌在話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪上便已失去了先機(jī)。過去數(shù)年里，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的滲透率大幅提升，而由于早期對(duì)新能源汽車定位的誤判，和對(duì)中國(guó)用戶需求的錯(cuò)誤理解，合資產(chǎn)品合資品牌的市場(chǎng)占有率已經(jīng)來到了極為危險(xiǎn)的境地。
其次，雖說如今鉑智 3X、日產(chǎn) N7 等車型取得開門紅，但合資新能源市場(chǎng)仍存在結(jié)構(gòu)性矛盾。部分車型雖搭載華為、寧德時(shí)代等中國(guó)供應(yīng)鏈技術(shù)，但定價(jià)策略仍沿用燃油車邏輯。例如，某合資品牌 15 萬元級(jí)純電 SUV 續(xù)航僅 400km，卻比同價(jià)位自主品牌車型貴 2 萬元，導(dǎo)致上市后月銷不足千輛。這種技術(shù)中國(guó)化、定價(jià)國(guó)際化的策略，正在透支消費(fèi)者對(duì)合資品牌的信任。
再者，自主品牌的護(hù)城河正在不斷加深。比亞迪海豹06 DM-i以 12 萬元起售價(jià)搭載第五代 DM-i 技術(shù)，虧電油耗低至 3.8L/100km；吉利銀河 L6 的神盾電池安全系統(tǒng)，通過針刺、擠壓等 10 項(xiàng)嚴(yán)苛測(cè)試；奇瑞星途星紀(jì)元 STERRA ES 的 NOA 智駕系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)無圖城市領(lǐng)航。這些產(chǎn)品在技術(shù)、價(jià)格、服務(wù)等維度形成的 “組合拳”，讓合資品牌難以招架。
最后，合資品牌的真正挑戰(zhàn)在于 “生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)”。自主品牌已構(gòu)建起從電池研發(fā)、芯片設(shè)計(jì)到智能駕駛的完整產(chǎn)業(yè)鏈，而合資品牌仍依賴跨國(guó)集團(tuán)的技術(shù)輸出。更關(guān)鍵的是，自主品牌的產(chǎn)品的迭代周期力素在所這種速度差，正在加速市場(chǎng)分化，而以合資品牌目前的表現(xiàn)來看，其迭代周期并不能跟上自主品牌的節(jié)奏，就長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)而言，合資可以說是毫無勝算。
車叔總結(jié)
總的來說，合資品牌本輪的本輪新能源反攻既是技術(shù)補(bǔ)課的救贖之戰(zhàn)，又是其商業(yè)模式的顛覆之戰(zhàn)。當(dāng)豐田等巨頭放下身段，主動(dòng)擁抱中國(guó)供應(yīng)鏈，當(dāng)別克等品牌以架構(gòu)先行重構(gòu)產(chǎn)品邏輯，這場(chǎng)遲來的盛宴或許真能在一定程度上改變行業(yè)規(guī)則。但是與此同時(shí)，自主品牌的護(hù)城河也在不斷加深，比亞迪的垂直整合，吉利的生態(tài)布局和奇瑞的技術(shù)裂變，正在構(gòu)建難以逾越的壁壘。
未來的新能源市場(chǎng)，或許將不再是 “自主品牌主導(dǎo)” 的單極格局，而是 “自主高端化、合資主流化、新勢(shì)力差異化” 的多元共生。
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