世界，可能真的變了。

前不久，來自歐洲汽車行業權威媒體Automotive News Europe的一則報道，讓不少人感到震驚：

奇瑞，即將與大眾集團達成協議，要在大眾的德國工廠生產新車型。

中國車企進入德國本土造車，這還是歷史頭一遭。

● Automotive News Europe的報道

而早前就有消息曝出，大眾汽車決定關閉德國的兩家工廠，可能會賣給中國車企。

在大家以往的印象里，大眾年銷近900萬輛，坐擁奧迪、保時捷、蘭博基尼等一眾豪車品牌，是“高富帥”的代名詞。

但，它為什么要把本土的產線交給一家中國車企？

這背后暗藏的，正是中國汽車崛起的趨勢，一個正重構全球汽車市場格局的趨勢。

以大眾和奇瑞2024年的業績為例：

前者，去年銷量下滑了3.5％，凈利潤下滑15％，正處于市場低迷的困境，關閉本土工廠，就是為了節約經營成本；

而后者，全年銷量暴漲38.4％至260萬輛，凈利潤較兩年前翻了一倍多，可以說如日中天。

更厲害的是，奇瑞的銷量，有近一半在海外，連續22年出口銷量排名第一。這次拿下大眾工廠，就是為了在歐洲本土生產新車型，進一步拓展歐洲市場。

如此強悍的業績和商業動作，也不禁讓人發問：

29年前，那個從幾間茅草房起家的奇瑞，是怎么一步步進化的？

01

造不出汽車，他就跳長江

上世紀90年代末，蕪湖市的支柱產業紡織業陷入了困境，為了產業轉型，當地政府決定成立一家汽車制造廠。

他們雇請的工程師，名叫尹同躍。

1962年出生的尹同躍，畢業于安徽汽車的“黃埔軍校”——安徽工學院（即現在的合肥工業大學），有過在德國、美國學習的經驗，34歲就貴為一汽最年輕的技術權威，前途無量。

● 尹同躍

但當時的蕪湖，能批給尹同躍的，只有幾個廢棄磚瓦廠和30萬的資金，相較一汽，條件和待遇非常簡陋。

盡管如此，尹同躍還是放棄了腳下的坦途，于1997年回到安徽，在幾間茅草房里創立了奇瑞。

他這么做的原因，是受到時任蕪湖市副市長、奇瑞董事長詹夏來的感召，被其“總是為外國人做事沒有出息”的觀點打動，立志要打造中國人自己的汽車品牌。

造汽車，需要大量的人才和資金。30萬元，顯然無法支持尹同躍的造車夢，最開始，他只能做一些零部件。

他后來回憶說：“起步時太艱難了，沒錢，沒人，沒技術，一切都從無到有，連飯都是自己做。有時真覺得，這是不是開玩笑啊！”

真正給他大施拳腳機會的，是國資的介入。

1997年3月18日，安徽省和蕪湖市政府決定由下屬5家單位共同投資，成立了安徽汽車零部件有限公司，詹夏來擔任總經理兼董事長，而尹同躍擔任副總經理。

此時的他，肩負著整個安徽省造車的夢想，深感責任重大，唯有全力以赴，死而后已。

為了招納人才，他從一汽大量挖人：“當時干部挖了288人，員工挖了有1000多人。”

在攻克最關鍵的發動機技術時，他們遭遇了國外汽車廠商的技術封鎖。好不容易耗資近3000萬美元購買了福特在英國的發動機生產線，卻被對方處處刁難：不僅不允許中國工人參與組裝和旁觀，而且派出的工程師工作敷衍了事，白天只顧著喝咖啡，效率低下。

幾個月過去，設備組裝毫無進展，這讓尹同躍心急如焚。面對外國人的輕視和懈怠，他憤怒地說道：“讓外國人走，我們自己干！” 并向詹夏來立下軍令狀：“干不成，就跳長江！”

在外國人眼中，中國人沒有技術，造不出發動機，但尹同躍和他的團隊偏要爭這口氣。

于是，廠里組織技術骨干，夜以繼日地鉆研國外技術文獻，經過500天的艱苦奮戰，終于在1999年4月27日的晚上，奇瑞第一臺發動機順利下線，一次性點火成功。

● 第一臺發動機下線，奇瑞舉辦了慶典儀式

這一聲點火的轟鳴，不僅打破了國外的技術封鎖，更點燃了中國人自主造車的信心，在場的所有人激動得抱頭痛哭。

攻克了發動機技術，緊接著，奇瑞就邁向了整車制造。七個月后，首輛奇瑞轎車——風云000001成功下線。

● 奇瑞000001

其車身參照西班牙圖紙在大眾平臺上打造，很多配件是從捷達的經銷商手上買回來的。

或許在有些人看來，這不夠原創，但不可否認的是，它幫助奇瑞實現了造車從0到1的突破，為安徽汽車產業的發展掀開了新的篇章。

02

中國汽車，第一次出口世界

車輛成功下線，但奇瑞還是不能把車賣出去，因為造車要有“資格證”。

2000年，奇瑞生產了2000多輛汽車，卻無法上市，好在有蕪湖市政府的支持，當地出租車市場消化了這些車輛。

但時間長了，紙包不住火，不能參與市場，奇瑞根本無法生存。后來在多方努力下，奇瑞同意把注冊資本的20％無償劃到上汽集團的賬下，公司更名上汽奇瑞，才有了真正的造車資質。

拿到造車資質后，2001年，奇瑞首款轎車“風云”搭載著自主發動機駛入市場大殺四方。

當時國內的汽車制造，核心技術大多掌握在外資企業手中，但奇瑞嘗到了自主研發的甜頭，靠著性價比路線精準定位市場需求，讓更多消費者能夠買得起、用得起國產汽車。

當年上汽對奇瑞下達的5000輛銷售任務，最終奇瑞交出了2.8萬輛的滿分答卷，銷售額近 20 億元。

這一成績向外界證明了國產汽車的競爭力，也讓奇瑞在汽車市場中站穩了腳跟，為后續的發展積累了信心和資本。

當時，還有一個小插曲，卻打開了中國汽車出海的先河：

一個敘利亞車商看到了一臺奇瑞風云轎車，眼前一亮，經過多方打聽，來到蕪湖，請求出口敘利亞200臺整車。

剛開始尹同躍還不同意，說最多只能出口10輛，畢竟國內沒幾個同行出口，他有點懷疑對方是騙子，最后開了個很高的價格，但沒想到對方竟然真的同意了。

● 奇瑞首批10輛“風云”轎車經天津港出口敘利亞。圖片來源：奇瑞

嘗到甜頭之后，奇瑞也開始主動和海外汽車廠商接觸，在2003年，奇瑞與伊朗SKT公司正式簽訂了技術及工廠轉讓協議，在伊朗東北部SKT公司建立一個汽車整裝廠，一期產能3萬臺。

從被動嘗試到主動出擊，這是奇瑞在市場認知上的一次飛躍，實現了技術和工業的輸出，也是中國汽車品牌走向國際化的重要一步，具有里程碑式的意義。

2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元，躋身國內轎車行業“八強”之列。

2003年，奇瑞推出了一代神車奇瑞QQ，全年的銷售額更是突破80億元。

● 奇瑞QQ

但眼看奇瑞越發賺錢，合作之初表示“不投資、不管理、不擔責、不分紅”的上汽也有點按捺不住，就委托數名業界人士前往蕪湖，想要進行增持。

但此時，手握技術和市場的奇瑞并不樂意。

對于高速發展中的企業來說，保持自主決策權對于企業的長遠規劃和戰略實施至關重要，雙方最終在2003年9月，選擇了分道揚鑣。

03

品質，是怎么練成的？

與上汽分手后，奇瑞搭上經濟發展的順風車，進入了高速發展的快車道。

2007年，奇瑞完成了第100萬輛汽車的下線，到2011年，奇瑞連續11年蟬聯自主品牌銷量冠軍。

● 尹同躍和奇瑞的第100萬輛汽車。圖片來源：奇瑞官網

但奇瑞在高速增長的背后，問題也悄然浮出水面。

在當時，工程師出身的尹同躍，對市場、品牌以及消費者并沒有特別深刻的理解，他帶著“窮人家多生娃”的樸素想法，旗下車型最多時達30余款，卻陷入“千車一面”的尷尬——經銷商對著滿展廳相似的車型無從推薦。

而且，當時奇瑞的品控也很一般，消費者甚至流傳起“奇瑞奇瑞，修車排隊”的調侃。

尹同躍意識到：對品牌建設的忽視，有可能會毀了看起來如日中天的奇瑞。

2010年，尹同躍為奇瑞的粗獷擴張踩下了剎車，他提出“銷量跌出前十也要轉型”的鐵血指令，開始建立正向研發體系、打磨品質。

轉型期的奇瑞經歷了壯士斷腕的劇痛：產品青黃不接導致銷量連年下滑，員工、經銷商、股東的質疑如潮水般涌來。

2013年，奇瑞在新的體系和流程下終于做出了瑞虎5，但準備上市之前，尹同躍請日本專家來做質量驗證把關，日本專家用指甲摳車把手的里面，說摳了之后這里有個印，不行。

● 瑞虎5。圖片來源：奇瑞官網

尹同躍表示，如果在過去，公司方面可能不會覺得這是什么大不了的毛病，但是現在日本專家提到這個問題不符合流程中的驗證標準。

既然已經下定決心轉型，就不能對標準進行質疑，說不需要整改。

“我就說好，我們重新做，做到位。再檢查的時候，日本專家又說材料配方要重新調整、重新認證等等。我心里也非常著急，但是還是要忍住，想破繭成蝶必須要經受住這種痛苦。”

就這樣，尹同躍頂住工期壓力，堅持推倒重來，而當瑞虎5通過嚴苛驗證時，他眼中的喜悅早已超越一款車型的成功——這意味著奇瑞告別了“攢零件造車”的初級階段，實現了依照國際標準的正向體系的打造。

這樣壯士斷腕的氣魄，讓奇瑞的品質重新得到了消費者的認可，一個最好的佐證是：在以標準嚴苛出名的歐洲，奇瑞得到了俄羅斯市場的追捧，位居中國制造商第一。

04

奇瑞，不卷價格卷技術

進入新能源時代，在中國汽車工業逐漸成功民族驕傲的語境下，連續22年出口第一的奇瑞，品牌的口碑再次上升了一個臺階。

前不久，尹同躍痛批車圈價格戰，說不能讓中國車市成“賭場”，再次得到網友的好評。

不卷市場卷技術，一直是奇瑞的優良傳統。

在國內車企中，奇瑞是少有的集純燃油、插混、油混、增程、純電、氫能源等各方面技術儲備于一身的六邊形戰士，手握2.5萬件專利，可以根據海外客戶不同的使用場景推出符合客戶需求的車輛。

而且，奇瑞是中國最早開發新能源汽車的公司之一，他們早在2000年就成立了電動車的項目組（當時名為“清潔能源汽車專項組”），并且參與了國家新能源汽車產業項目的開發。

不過，對于奇瑞在新能源時代的發展速度，尹同躍也有些不滿意，對新能源的布局稍顯落后，看著比亞迪的厚積薄發，他曾自嘲說奇瑞是“起了個大早也趕了晚集”。

但像比亞迪這種敢在20年前關掉純燃油車生產線，梭哈一個時代的故事，過于傳奇，中國車企，無需妄自菲薄。

奇瑞，有著自己的節奏。

● 奇瑞新QQ

在眾多中國車企中，奇瑞很特殊。燃油車銷量占一半，新能源汽車銷量占一半，國內銷量占一半，海外銷量占一半。

水桶形的銷量占比，以及自主技術的積累，保證了奇瑞有著很高的市場下限。

● iCARV23

像奇瑞過去的大哥上汽為代表的合資車企，在新能源的浪潮前失了體面；

像比亞迪為代表的專注電車的新能源車企，也面臨著海外市場占有率不高的困境。

實際上，目前全球范圍內燃油車依舊是主流，特別是很多對汽車需求還停留在入門階段的國家和地區。

奇瑞的海外市場，主要面向中亞、南美和中東等地區，這些地區的普遍特點是——依賴汽車進口，以燃油車為主流，并且大多擁有較為豐富的石油資源，油價不貴。

奇瑞的腳步并不停滯于此，去年，奇瑞與西班牙EV MOTORS合資了一間汽車工廠，正式開啟了中國汽車“反向合資”的時代，而最近在德國造車的傳聞，再次證實了奇瑞進軍歐洲市場的野心與實力。

雖然，兩個工廠仍以燃油車生產為主，但奇瑞的出海策略很明確：

依賴中國制造，憑借價格和品質優勢，先靠燃油車型做先鋒，打開市場，打出品牌認知，站穩腳跟，然后再逐步引入插混、純電車型，逐漸在海外培養混插和電車的消費習慣，慢慢占據全球市場。

而奇瑞，也正以先驅者的姿態，為中國車企探索更明確的路徑。

這樣的開拓精神，早已在第一臺發動機的轟鳴聲，以及第一輛出口敘利亞的風云中，注入了奇瑞的基因。

05

最后一個夢想

今年，尹同躍已經63歲，歲月的沉淀讓他年輕時就有的白發不再那么顯眼。

這位把造車當作一生事業，把奇瑞視作生命的追夢者，從意氣風發的青年工程師，到了快要退休的年紀。

若說他還有什么遺憾，那就是奇瑞還未成功上市。

在過去的20多年來，因股份制改革、借殼、混改、關聯交易等多方面原因，奇瑞的上市之路，堪稱坎坷，據統計，已經6次沖擊IPO，但皆以失敗告終。

今年2月28日，奇瑞再次向港交所遞交了上市申請，這一次，在2024年同比38.4%的銷量增長下，尹同躍顯得更有底氣，他將上市作為奇瑞2025年的首要目標，為求萬無一失，單獨拆分出奇瑞的汽車業務，針對性極強。

而全球資本，都在期待奇瑞能否創下“中國燃油車最大IPO”的新奇跡。

在上個月舉辦的上海車展上，尹同躍用三個“痛”來形容查看奇瑞集團展臺的感受——

展臺布置得太大，走到腿痛；

參展的車型太多，看著眼痛；

布展花的錢太多，感到心痛。

實際上，本次車展，奇瑞展臺面積近8000平米，比一個標準足球場還要大，參展車型囊括奇瑞、星途、捷途、iCAR、智界五大品牌及國際品牌共53款，皆創下了歷屆之最。

● 國際友人圍觀奇瑞展臺

而向來樸素的尹同躍，也在現場用詼諧的口吻點名集團副總李學用，表示布展花了太多銀子，回去要找他算賬。

● 尹同躍在上海車展上致辭

如此這般，就是在向世界展示奇瑞的實力，以及安徽汽車的實力——出乎很多人意料，安徽省已經成為國內汽車產量最大的省份，其76.17萬的產量，超越廣東近10萬輛，位居全國第一。

在曾肩負著整個安徽省造車夢想、在面對困難時說出“干不成，就跳長江”的尹同躍身上，我們看到了悲壯又豪邁的時代精神。

如今的蕪湖和奇瑞，已經成了城企共榮的典范。

它們已不是當年那個在廢墟上搭草房的創業者，但其身上始終流淌著兩種血液：一種是初創時“自己動手、從無到有”的草根韌性，另一種是轉型期“敢于歸零、重新出發”的變革勇氣。

這或許就是奇瑞人給我們最動人的啟示——真正的民族工業精神，是在每個關鍵路口，都有人愿意放下既得利益，選擇那條更難，卻更正確的路。文\吳迪