根據最新公開數據，2025年4月我國重卡銷量9萬輛，同比只增長個位數（9%），環比下降19%，且在近10年同期銷量中屬于中下水平。

為何會產生這種現象呢？汽車總站網經過調研分析，認為主要原因有以下幾個方面：

一、燃氣重卡市場同環比呈現“雙降”，“拖累”了重卡行業的整體增速。

近年以來，燃氣重卡市場成為推動我國重卡行業增長的主要動力之一。然而在今年4月，這一情況有所改變。

根據最新終端上牌數據，2025年4月國內燃氣重卡銷售1.7萬輛，同比下降35.6%，環比下降21%，遭遇了同環比“雙降”，且分別跑輸重卡行業的同環比增速（4月重卡同環比增幅分別為9%和-19%），占據國內重卡市場26.5%的份額，環比降低了近3.5個百分點，同比降低了近13.5個百分點。

燃氣重卡市場之所以遇冷，主要原因如下：

一是油價下調，分流了部分本打算購買燃氣重卡的用戶。

4月中旬，國家發展改革委發布消息，根據近期國際市場油價變化情況，按照現行成品油價格形成機制，自2025年4月17日24時起，國內汽、柴油價格每噸分別降低480元和465元。同時國家發展改革委價格監測中心預計，短期國際油價可能還會下降。

柴油價格的下調，油氣差價縮小，導致燃氣重卡重卡營運成本優勢相對柴油重卡縮小，用戶購買燃氣重卡的積極性降低。

同時，由于柴油價格下調，二手柴油重卡受歡迎，部分本打算購買燃氣重卡的用戶掉頭轉向購買二手柴油重卡，一定程度上分流了燃氣重卡的新車市場銷量。

再者，部分用戶對今后短期內柴油價格進一步下降的預期較強，部分有購買燃氣重卡需求的用戶仍在持幣觀望。

二是公路運價低迷，車輛營運企業及個體盈利較差，燃氣重卡需求受到影響。

當下我國公路貨運市場仍然存在“車多貨少”的矛盾，公路運價依舊低迷，部分重卡車輛營運單位及個體營運者賺錢變得困難。由于盈利性變差，客戶對燃氣重卡的需求意愿降低。

三是國四貨車以舊換新政策的刺激作用還未充分顯現。

根據汽車總站網近期調研可知，2025年國四貨車以舊換新政策的刺激作用還未充分顯現。

三部委將天然氣重卡納入營運貨車以舊換新的補貼范圍，但截止到4月，還有不少省市仍未明確購買燃氣重卡的具體補貼額度，導致用戶對燃氣重卡市場仍然處于觀望和等待之中。

四是新能源重卡銷量大漲，分流了部分燃氣重卡用戶。

盡管4月重卡整體市場“不溫不火”，但新能源重卡市場同比大漲仍在2倍左右，彰顯了強勁的發展勢頭，一定程度上分流了部分燃氣重卡用戶。

二、重卡經銷商庫存量增加，無更多資金去主機廠去進購重卡新車。

今年一季度我國重卡庫存量仍然較多，占用了經銷商大量的流動資金，部分經銷商無更多資金去重卡整車廠進購更多新車。

根據中汽協數據，2025年一季度，我國重卡累計開票銷量為26.5萬輛；而根據終端上牌數據，該時段內國內重卡累計銷售15.37萬輛；根據海關數據，同期重卡累計出口5.98萬輛。

由此可推斷，2025年一季度我國重卡庫存銷量為：開票銷量（26.5萬銷量）-國內實銷（15.37萬輛）-出口銷量（5.98萬輛）=5.15萬輛。

也就是說，截止到今年3月底，我國重卡庫存總量達到5萬多輛。這樣龐大的庫存量，必然導致部分重卡經銷商流動資金受到擠占，沒有資金實力去進購更多新車。

三、重卡出口市場遭遇下滑。

根據公開信息，2025年4月我國重卡出口銷量同比下降，一定程度上也影響了今年重卡“銀四”市場。主要原因主要有：

一是全球經濟增長面臨壓力，部分國家和地區的物流運輸、基礎設施建設等行業對重卡需求減少，導致進口我國的重卡數量呈現下滑趨勢。

二是部分國家和地區調整了汽車進口關稅、排放標準等政策，增加了我國重卡進入當地市場的難度和成本。例如，俄羅斯2025年1月1日起調整了進口汽車的關稅政策，而之前幾年，俄羅斯一直是我國重卡最大的出口國。

三是電動重卡出口受到影響。部分國家為保護本國汽車行業，設置貿易壁壘。如歐盟對我國出口電動汽車進行反補貼調查并設置關稅壁壘，間接影響我國重卡出口。

四是去年同期我國重卡出口基數較高，給今年4月重卡出口同比增長帶來巨大壓力。

四、新能源量同比雖然增速較高，但在重卡整體行業占比依然不高，不能從根本上扭轉重卡行業的大趨勢。

根據行業權威預測，2025年4月國內新能源重卡銷量大約在1.2萬輛左右，同比增速近2倍。但由于其占據重卡行業整體銷量的份額只有13%左右，相對重卡整體市場的比例仍然較小，尚不能徹底扭轉當前重卡行業的整體走向。

總之，今年繼“金三”落空后，重卡“銀四”市場的“失約”不是偶然的，而是由上述多種因素共同作用導致的必然現象。

雖然“金三銀四”市場沒有出現，但汽車總站網認為，隨著老舊營運貨車補貼政策（特別是燃氣重卡補貼新政）的逐漸落地，5月以后（最遲可能不超過6月）我國重卡市場可能會迎來比較明顯的改善機遇。