日產(chǎn)的危機，比外界想象得更為嚴重。

根據(jù)日本廣播協(xié)會5月13日報道，日產(chǎn)汽車由于業(yè)績持續(xù)惡化，決定在日本國內(nèi)外追加裁撤超過1萬名員工。據(jù)悉，此次裁員計劃是在去年11月宣布削減全球產(chǎn)能 20%及裁員9000人的基礎上追加的。

至此，整個集團裁員人數(shù)達到約2萬人，占其全球員工總數(shù)的15%。裁員數(shù)字，可謂龐大，頗有一番傷筋動骨之勢，目的是加快業(yè)務重組。

伴隨著裁員而來的是虧損。據(jù)報道，預計日產(chǎn)汽車上一財年(2024年4月至2025年3月)的決算將出現(xiàn)最多達7500億日元的最終虧損。與此同時，日產(chǎn)認為，為了長遠發(fā)展，需要采取更深入的措施，還將進一步推進對過剩生產(chǎn)體制的調(diào)整，也就是關(guān)閉工廠。

從巨虧、裁員到關(guān)廠，可以說，日產(chǎn)的危機，甚至比外界想象得更為嚴重。

日產(chǎn)的刀，砍到了大動脈

這家擁有九十多年歷史的老牌車企，陷入了前所未有的危機之中。

看一組數(shù)據(jù)，日產(chǎn)全球市場銷量從2019年的493萬輛下降至2024年的334.87萬輛，5年間下滑了40%，主力市場北美和中國雙雙失守。

在中國和美國，這兩個核心市場，日產(chǎn)汽車不僅丟掉了傳統(tǒng)優(yōu)勢陣地，在算得上“起了大早”的新能源市場，也沒有“趕上晚集”。

但是，日產(chǎn)找不到銷量止跌的辦法。

此外，日產(chǎn)預計，截至今年3月的年度會計報告中，將出現(xiàn)高達7500億日元的巨額赤字，創(chuàng)下1933年成立以來，92年間的最高赤字紀錄。這份刺眼的成績單，如同一記重拳，錘在了日產(chǎn)的大動脈上。

銷量下滑，巨額虧損的疊加之下，日產(chǎn)宣布取消年度分紅，這是四年來首次“無配”，對資本市場的信心，無疑是一次沉重打擊。

英國《金融時報》曾報道，日產(chǎn)的財務情況，僅剩12-14個月的生存空間。資本市場將日產(chǎn)汽車展望從穩(wěn)定調(diào)整為負面。近日，穆迪對日產(chǎn)給出了“垃圾級”的評分，無疑又是一個沉重的打擊。

為了應對危機，日產(chǎn)只能揮起裁員的“大刀”、關(guān)閉工廠。

日產(chǎn)計劃到2027財年將整車生產(chǎn)工廠從17家整合至10家，此外還將精簡動力總成工廠，加快崗位改革、班次調(diào)整和資本支出削減，包括取消計劃中的九州磷酸鐵鋰電池工廠。

一句話，車賣不出去，生產(chǎn)線就成了燒錢的機器。隨著銷量的逐年下滑，日產(chǎn)工廠的利用率變得很低。在中國市場，2024年全年，日產(chǎn)銷量只有70萬輛，同比下滑12%，這已經(jīng)是日產(chǎn)連續(xù)第九年下滑了。

銷量下滑，導致日產(chǎn)在國內(nèi)的產(chǎn)能利用率只有40%，其中武漢工廠產(chǎn)能閑置率甚至高達96%。耗資百億、設計年產(chǎn)能達30萬輛的武漢工廠在2025年停產(chǎn)，產(chǎn)能利用率不足10%，僅運營三年便成為日產(chǎn)全球產(chǎn)能版圖中“最短命”布局。

此外，由于戰(zhàn)略失誤停售混動車型，直接錯失了美國混動市場43%的增長紅利。再加上，特朗普的關(guān)稅政策，又直接影響了日產(chǎn)1/3的美國銷量。過去幾年，日產(chǎn)的北美市場占有率已經(jīng)暴跌了32%。

無奈之下，日產(chǎn)不得不做出關(guān)閉工廠的決定。不僅在東南亞市場關(guān)閉了印尼工廠，產(chǎn)能和銷量進一步收縮。此外，還將九州工廠的部分車型計劃轉(zhuǎn)移到美國，以應對可能的關(guān)稅壁壘。

其中，日產(chǎn)已經(jīng)將關(guān)閉日本國內(nèi)工廠列入了討論議題。關(guān)閉本國工廠，對于日產(chǎn)而言，是一件前所未有的事情，甚至可以說，日產(chǎn)的刀，砍到了自己的大動脈。

日產(chǎn)在日本本國有5家整車工廠，前CEO內(nèi)田誠曾經(jīng)有一項政策，無論多難，都是會維持日本國內(nèi)工廠的運營。目前，日產(chǎn)在本土工廠的產(chǎn)能利用率，還不如美國市場高，僅有56.7%。

作為后戈恩時代的“救火隊長”，內(nèi)田誠上任之后，日產(chǎn)于2020年發(fā)布“Nissan Next”中期轉(zhuǎn)型計劃，這一計劃堪稱一場“斷臂求生”的改革，核心在于削減成本、優(yōu)化運營以及聚焦核心市場和車型。

通過全球產(chǎn)能精簡20%、全球產(chǎn)品線合理優(yōu)化15%，減少3500億日元固定成本支出，全球管理架構(gòu)簡化為四大核心市場，形成更加精簡、快速響應的組織架構(gòu)等舉措，成功讓日產(chǎn)在2021年扭虧為盈，2022財年和2023財年，收益更是超過預期。

但是，形勢在2024年又急轉(zhuǎn)直下。2024年3月31日，也是Nissan NEXT的最后一天，糟糕的業(yè)績表現(xiàn)，讓日產(chǎn)不得不開始了一系列的自救動作，除了宣布全球裁員9000人，并削減20%的產(chǎn)能，還將向聯(lián)盟伙伴出售三菱汽車的最多10%的股份。

但是，這并未扭轉(zhuǎn)日產(chǎn)的困境。

根據(jù)相關(guān)人士透露，日產(chǎn)新社長艾斯皮諾薩今年4月1日就任后，公司啟動新體制，重新檢視重整計劃，計劃在2024至2027財年期間共裁員2萬人，涵蓋制造、銷售、一般及行政管理和研發(fā)部門的直接、間接崗位與合同崗位。

目的是，止血。日產(chǎn)計劃，到2026財年實現(xiàn)汽車業(yè)務營業(yè)利潤和自由現(xiàn)金流為正。

三個戰(zhàn)略失誤

裁員2萬人，關(guān)閉多家工廠，表面上為應對銷量下滑和巨額虧損的止血之策，斷崖式下跌的背后，是日產(chǎn)在戰(zhàn)略布局、技術(shù)路線和市場應對上的系統(tǒng)性失誤。

第一個戰(zhàn)略失誤，就是在中美市場，日產(chǎn)都失焦，且都慢了一拍。

在占有先發(fā)優(yōu)勢的美國市場，日產(chǎn)過度依賴燃油車，在新能源轉(zhuǎn)型上也遠遠落后于豐田和本田。在2010年底上市的日產(chǎn)聆風，誕生的時間比特斯拉交付的第一款車Model S（參數(shù)丨圖片）還早兩年，卻也早已成為了過去式。

數(shù)據(jù)顯示，豐田與本田在美國混動市場上表現(xiàn)尤為搶眼，二者合計占據(jù)了高達70%的市場份額。可以說，混動車型已成為在美國市場上銷量成敗的關(guān)鍵。日產(chǎn)汽車表現(xiàn)不佳，是因為缺乏混合動力車型和產(chǎn)品線老化。

美國汽車評論家邁特認為，若日產(chǎn)希望為美國市場推出符合用戶期望的車型，那么就必須避免推出如ARIYA般沉悶或老舊Leaf之類的產(chǎn)品。他指出，“美國市場更需要混合動力汽車。”

在中國市場，日產(chǎn)的電動化戰(zhàn)略，也是收效甚微，以新LOGO寓意品牌重啟的純電車型ARIYA艾睿雅，全年只賣了2114輛，難以承擔起日產(chǎn)復興的希望。從目前來看，日產(chǎn)現(xiàn)在也只能靠軒逸和逍客等燃油車型來苦苦支撐了。

戰(zhàn)略失焦，就導致了人事的動蕩，這是第二個戰(zhàn)略失誤。

從戈恩時代的高速擴張到后來的內(nèi)訌與分裂，日產(chǎn)的管理文化失去了方向。戈恩之后，接任的CEO，不管是支持戈恩的雷諾蒂埃里·博洛雷，還是揭露戈恩的西川廣人，都逃不了一年游的命運。

3月11日下午，東京，日產(chǎn)用一場20分鐘的簡短發(fā)布會，又宣布了內(nèi)田誠提前一年卸任，46歲的日產(chǎn)首席規(guī)劃官伊萬·埃斯皮諾薩接任。日產(chǎn)汽車在7年的時間里，更換了4任CEO，每一任的上任與下課，都顯得不夠“深思熟慮”。

舵手的更換，也決定著日產(chǎn)汽車的命運走向。但是，頻繁的人事調(diào)整，讓管理變得混亂，內(nèi)部決策效率低下，產(chǎn)品規(guī)劃也產(chǎn)生滯后……種種因素之下，讓日產(chǎn)在全球市場的競爭中“一退再退”，或許哪一天就會變成“無路可退”。

“起了大早，趕了晚集”，是第三個戰(zhàn)略失誤。

在純電動汽車市場尚處于萌芽狀狀態(tài)時，日產(chǎn)就于2010年底發(fā)布了純電動車型日產(chǎn)LEAF，成為全球第一款真正實現(xiàn)量產(chǎn)的純電動車，并在當時超越了競爭對手的技術(shù)范疇。

但是，過去多年，日產(chǎn)一直在“維持現(xiàn)狀”的策略中徘徊，在轉(zhuǎn)型的路上走得慢悠悠。如今在純電市場的落后，成為日產(chǎn)最大的痛點。

核心問題在于技術(shù)路線搖擺不定，日產(chǎn)也曾想過奮起直追。自2021年“日產(chǎn)2030愿景”的發(fā)布以來，日產(chǎn)擴大了對電動化的投入，努力提升純電車型的數(shù)量，遺憾的是，真正落地的電動化產(chǎn)品屈指可數(shù)。

在中國市場僅推出2款純電車型，銷量不佳的艾睿雅和剛剛上市的N7，可謂是動作遲緩，此外，日產(chǎn)正在加速固態(tài)電池研發(fā)，試圖以差異化技術(shù)突圍。但是，承諾的固態(tài)電池技術(shù)要到2028年才能量產(chǎn)。

市場不等人啊。

此前，日產(chǎn)發(fā)布了北九州市的LFP電池工廠計劃，投資1533億日元、得到政府557億日元補貼，本是日產(chǎn)重振EV的關(guān)鍵一步，卻在5月9日正式宣布取消。原因只有一個，沒錢。

和本田聯(lián)姻失敗，沒錢的日產(chǎn)決定自救。5月13日，日產(chǎn)官宣“Re:Nissan”復蘇計劃。果然，上任一個CEO，就要上演一次“新官上任三把火”。

據(jù)了解，通過“Re:Nissan”計劃，日產(chǎn)汽車的目標為在2024財年實際成本的基礎上，節(jié)省5000億日元的固定和變動成本，其中變動成本削減目標為2500億日元。

除了裁員和關(guān)閉工廠這樣銳利的降本增效手段之外，日產(chǎn)還將改進開發(fā)流程，以降低工程成本和復雜性并加快開發(fā)速度，目標為將員工的每小時平均成本降低20%，還預計將零部件的復雜度降低70%。

不過，止血只是飲鴆止渴，如何從“止血”走向“重生”，才是真正的挑戰(zhàn)。那么，能夠為日產(chǎn)完成這個挑戰(zhàn)的救世主，會是誰呢？