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“如果馬瑞利無法恢復元氣，其影響可能會波及日產的生產，并有可能摧毀整個行業金字塔。事實上，馬瑞利重組的結果可能會對全球汽車行業產生重大影響。”近日，外媒對馬瑞利申請破產事件如此評論。

馬瑞利是近兩年來為數不多進入破產保護程序的頭部汽車供應商，其由日本康奈可與瑪涅蒂·馬瑞利兩家公司合并而成，2018年兩家公司合并前總營收共計146億歐元，合并后為排名全球第7大汽車零部件供應商。

但由于經營不善與宏觀經濟壓力，2022年，馬瑞利根據日本《民事再生法》申請破產保護，在老客戶日產汽車和Stellantis的幫助下得以繼續發展。2024年，全球汽車零部件供應商百強榜上，馬瑞利掉落至第23位，但其2023年營收仍達831億元。

2025年6月，馬瑞利再度申請破產。其已在美國特拉華州地區破產法院啟動自愿破產法第11章程序，以全面重組其長期債務，公司約80%的債權人已簽署協議支持重組。

在電動化轉型和價格戰之下，全球汽車供應商都承受了較大壓力。馬瑞利申請破產的背后，一個問題正在悄然發酵：這家全球大型汽車供應商的破產，會否應了外界的消極評論，成為一塊推動全球汽車供應鏈產業的多米諾骨牌？

01 個體沉疴與集體焦慮

馬瑞利已經不是第一次申請破產，2022年其就曾根據日本《民事再生法》申請破產保護，經營不善是其早有的沉疴。

2019年，美國私募股權巨頭KKR主導下，康奈可和瑪涅蒂·馬瑞利成立馬瑞利控股公司。KKR一系列收購的總投資為1600億日元，折合人民幣約79億元，而從銀行等機構借入的LBO貸款高達1.12萬億日元，折合人民幣約595億元。

彼時，KKR希望結合康奈可的傳統燃油車熱管理系統業務、瑪涅蒂·馬瑞利的電子電氣架構業務，組建一個全球汽車供應鏈巨頭。

但是，債務高筑的馬瑞利，在內部并沒有實現1+1大于2的效果。外媒曾透露，在馬瑞利內部，日本和歐洲采購體系長期并行，并沒有找到最優解，結果是采購成本高處行業均值約12%。

其次是汽車行業的“集體焦慮”。在電動化轉型、汽車市場增長放緩和價格戰等因素下，全球汽車行業正面臨著巨大的市場壓力。

業務的萎縮與整車客戶有關。馬瑞利主要客戶為日產汽車和Stellantis，但兩大客戶如今也深陷業務下滑，開始收縮。

2024財年財報顯示，日產汽車財年凈虧損達6708億日元（約合人民幣326億元）。日產汽車新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩坦言，目前，日產的收入已很難支撐產生的成本。同時，日產與本田重組計劃失敗，開始啟動名為“Re:Nissan”的復蘇計劃：到2027財年，日產將精簡平臺與供應鏈、聚焦六大核心市場。

作為被“精簡”的供應鏈的一環，馬瑞利很難不受影響。

另一大客戶Stellantis的境遇同樣坎坷。2024年財報顯示，Stellantis集團凈營收為1569億歐元，同比下滑17%；凈利潤為55億歐元，同比下滑70%；調整后營業利潤為86億歐元，同比下滑64%。同時，Stellantis在美國的銷量遭遇滑坡，電動化方面受到“轉型遲緩”指控。集團前CEO唐唯實在爭議中辭職，新舊CEO的接替也平添幾分動蕩。

傳統業務不濟，即便供應商希望開拓電動化業務，也要面臨研發的資金壓力。馬瑞利首席執行官David Slump表示，公司在電動汽車轉型方面投入了大量資金，但在2025年新的困境來襲時，該公司正面臨流動性困境。

資金壓力又反過來成為電動化轉型的障礙。據媒體報道，為了緩解財務壓力，馬瑞利不得不大幅削減研發投入，其研發投入占比從 2021年的5.8%降至2023年的3.2%，遠低于博世、大陸等的8%-10%。

據外媒報道，在馬瑞利經歷第一次債務危機的2022年，其新能源業務收入占比低于15%，遠低于行業30%以上的平均水平。截至今年年初，馬瑞利共有高達6500億日元的債務，折合人民幣約320億元。該公司海外增長戰略已經崩潰，多個核心業務停滯不前，籌措資金壓力極大。

整車廠的寒意傳導至供應鏈，已經成為全球汽車供應鏈廠商共同面臨的問題。挑戰不僅出現在市場和技術研發上，價格、賬期也是問題。

“主機廠降價的需求下，和主機廠的談判過程變得更加漫長。比如，往年大家一季度把全年的價格談好了，（但）現在可能一季度談完了，二季度、三季度又要談。”2025年2月，在搜狐汽車《晏會廳》欄目中，博世中國總裁徐大全說。

電動化走在前面、客戶更多元的博世，尚有余力應對挑戰。但對負債累累的馬瑞利而言，大客戶業務下滑、電動化轉型不利等諸多因素疊加下，當“關稅戰”這“最后一根稻草”壓下，企業生存很難再有斡旋的余地。

“關稅戰的第一個重大受害者。”《華爾街日報》如此評論馬瑞利申請破產事件。據外媒報道，David Slump表示，與關稅相關的宏觀經濟逆風”是導致公司狀況惡化的關鍵轉折點。

2025年3月、4月，美國總統特朗普多次公布對進口汽車、進口汽車零部件的加征關稅措施。馬瑞利的主要客戶之一日產汽車，2024年在美國銷量排名位列前五。據媒體報道，日產美國市場27%的銷量依賴日本本土生產。美國加征25%關稅后，日產從墨西哥進口的Rogue車型成本增加約3500 美元/輛。

馬瑞利另一名主要客戶Stellantis，更是底特律三巨頭之一。標普全球汽車的數據顯示,2024年,Stellantis在美國的銷量中有近四分之一的新車產自墨西哥。美國汽車研究中心信息顯示，Stellantis每進口一輛成品車，平均還要承擔近9000美元的關稅成本。

02 推倒多米諾骨牌？

單個企業出現增長、下滑乃至傾覆，在商業史上并不罕見。但為什么馬瑞利的破產保護，被認為會對汽車行業產生重大影響？

一是，供應商的狀態可能會影響整車廠商。

汽車行業結構如同一個巨大的金字塔，主要汽車品牌位于金字塔頂端，零部件供應商則層層下沉。當金字塔頂端的車企遭遇轉型、盈利的挑戰，下端的汽車供應鏈廠商無法幸免。

然而，覆巢之下 焉有完卵？但當下端的汽車供應鏈廠商崩塌，金字塔頂端的整車品牌也將陷入困境。

這也是為什么，馬瑞利多次表示，進入破產保護第11章程序是通過將債轉股來改善馬瑞利資產負債表的最佳途徑，同時確保公司能夠繼續照常運營。據悉，破產保護第11章程序有多個好處，其中之一就是公司可以保持正常運營。

對深陷泥潭的日產汽車而言，重要供應商一旦“斷供”，企業危機必將加重。近日，全球銷量最高的車企豐田汽車，也宣布將收購重要供應商豐田工業。雖然該計劃遭受了股東反對，但仍然可見在當下的環境中，豐田加強對供應商掌控力的欲望。

二是，大型汽車供應商馬瑞利的困境絕不是個例，而是呈現了傳統汽車供應鏈在產業變革中的共同集體挑戰。實際上，在電動化轉型和低價戰、市場增長放緩的三重夾擊下，鮮有汽車供應商取得正向增長。

以全球汽車供應鏈龍頭博世集團為例，其2024年其實現903億歐元銷售額，較上一年下降1.4%；2024年息稅前利潤率為3.5%，2023年這一數值為5.3%。

博世集團董事會成員兼首席財務官Markus Forschner表示，2024年，博世業務所受到的最大影響來自于核心市場疲軟。全球汽車產量（含重型商用車）從2023年的9400萬輛降至2024年的9300萬輛。此外，電動出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術的普及速度遠低于行業預期，并且這些技術在不同市場的發展速度差異很大。

行業龍頭尚且如此，其他零部件廠商廠商面臨的壓力與挑戰更是驚人。

2024年-2025年，已有多家包括輪轂供應商在內的汽車供應鏈公司申請破產。2024年7月，汽車座椅制造商Recaro的德國部門申請破產；2024年9月，全球最大的汽車改裝輪轂供應商Wheel Pros因巨額債務無法償還申請破產保護；2025年6月，因進口中國電池組件被征高額關稅等原因，美國第三大電池供應商Powin申請了破產保護。

當下的汽車行業，如同一根緊繃的弦。“平穩過渡”成為行業呼吁方向。

“考慮到當前相對來說比較低迷的消費，我個人呼吁政府應該考慮明年對汽車刺激政策的繼續延續，保證在生產制造轉移到海外的過程中，維持中國市場的生產制造的平穩過渡。”在2025中國汽車重慶論壇上，徐大全說。

簡單以營收進行排名，“2024全球汽車供應鏈百強榜單”顯示，馬瑞利排名第32。在馬瑞利身后還有68家中大型供應鏈企業，它們2023年的營收總和為30332.4億元。雖然不是所有供應商都如馬瑞利一般，有著比較復雜的公司結構和龐大的債務，但他們有著相似的行業壓力。

對在這根緊繃的弦上跳舞的汽車供應商而言，馬瑞利式的破產原因，可能會是一個“有則改之，無則加勉”的參考樣本。馬瑞利式的債務化解之道，也可能會成為一個值得參考的解決路徑。