出品 | 創業最前線

作者 | 小明

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

隨著監管的就位，智能輔助駕駛的故事還在繼續。

在汽車智能化競爭的下半場中，身為解決方案提供商們更能深刻感受到壓力的存在。尤其是對于身處于商業化關鍵時刻的企業，譬如元戎啟行。

這家2019年在深圳成立的自動駕駛解決方案提供商，在去年推出了不依賴高精地圖的端到端智能駕駛平臺DeepRoute IO，并與長城汽車和smart等車企達成了合作。

2024年，元戎啟行取代長城汽車內部孵化的智駕方案提供商毫末智行，成為新款魏牌藍山的智駕供應商。并且在2024年末，成功拿下由長城汽車獨家投資的1億美元的C輪融資。

成立六年的元戎啟行，等來了那個“懂”它的人。

在長城汽車之前，元戎啟行盡管一直活躍在智駕技術賽道中，但卻始終沒有真正的商業化落地產品，直到魏牌藍山的出現。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

但也僅僅如此。截至目前，元戎啟行僅有的商業化落地產品，其量產規模不足十萬輛，遠不如如今業內頭部的“地大華魔”（地平線、大疆、華為、Momenta四家頭部企業）。

此前，在拿到1億美元融資時，元戎啟行創始人周光曾表示，這筆融資將用于夯實國內量產項目，拓展海外業務，同時為探索Robotaxi商業化運營和布局VLA模型等前沿技術提供資金支撐。

在技術領域，確實如周光所說，元戎啟行做到了領先，但在市場化方面，卻難掩失意。無論是技術驗證還是商業化前景，規模化都是繞不過的坎。在這場關于自動駕駛的商業化游戲中，元戎啟行，或許還在黎明前的黑夜中。

1、不堅定的Robotaxi擁護者

從始至終，元戎啟行的創業之路，都帶有著強烈的技術屬性。

2019年，周光和合伙人創立元戎啟行之時，國內的自動駕駛行業已經進入到了拐點：市場上一半是海水，一半是火焰：不少創業公司面臨破產、資本開始降溫，關于技術路線的選擇和討論，也進入到了深水區。

如何選擇技術路線和商業化路徑，是擺在周光面前的第一個問題。周光選擇的是技術路線實施更長的L4賽道，而后再降級至量產能力更強的L2賽道。

這也符合周光本人的“人設”——自小被稱作天才少年的他，從清華大學畢業后就前往美國深造，攻讀人工智能博士學位，是業內最早一批專研人工智能技術的人才。

學成之后，周光就加入了當時的自動駕駛“黃埔軍校”百度美國研究院自動駕駛事業部，正式進入到自動駕駛行業。

早期的從業經歷以及濃厚的技術背景，塑造了周光鮮明的技術型人格。

「界面新聞·創業最前線」記者翻閱元戎啟行官方公眾號內早期的公司介紹，L4級自動駕駛的研發與應用才是公司主要的業務方向。

（圖 / 元戎啟行DeepRoute官方微信公眾號）

從2019年2月公司成立開始，元戎啟行就一直致力于Robotaxi的道路測試與研發之中，并與東風汽車和曹操出行在全國開展自動駕駛測試和試運營的工作。

在自動駕駛玩家最初的想象中，Robotaxi可以說是最為直接的商業化路徑和方案，因為自動駕駛出租車本身就是生產資料，可以直接產生價值。但是在近幾年的市場驗證中，即便拋開規?；徽劊瑖鴥鹊能嚶穮f同建設以及法規，也嚴格劃定著自動駕駛出租車的商業化前景。

并不清晰的商業化前景，讓如今市面上幾乎所有的Robotaxi玩家在進行技術探索的同時，紛紛將智駕方案降級，尋找更直接的商業化路徑。

這也包括元戎啟行。

2023年，元戎啟行推出了不依賴高精地圖的智能駕駛解決方案和量產產品，并且成為行業較早實踐“端到端”技術路線的企業。

這在業內能稱得上是大膽的選擇。

但團隊也需要為大膽買單。從2020年開始布局無圖方案，到2023年正式發布去高精地圖的智駕方案，元戎啟行在這三年間幾乎沒有落地的前裝定點方案和量產經驗。

這種“不計后果”的商業方案，理論上并不利于一家公司的長期成長。

尤其是今年年初智駕平權口號愈加響亮，從比亞迪、吉利到行業內大部分頭部企業，都加入到了全民智駕的狂歡之中。而這在造就智能輔助駕駛方案需求的同時，更要求智駕方案提供商以中端乃至更低的價格，提供高級別的智駕體驗。

一位從事智能駕駛解決方案的工程師向「界面新聞·創業最前線」透露，只有在真正的落地量產車型上，才能實現所謂的技術路線的價值。“模型的迭代、更多特殊場景以及上車后的數據積累，在現階段還是具有相當高的參考意義?！?/strong>

2、能上車or真正上車

事實上，從技術路線來講，元戎啟行的優勢并不小，其在早幾年前就率先提出了多傳感器融合的算法，并將所有感知放在一個大模型中。

這實際上算是“端到端”大模型將感知、規劃與控制模塊融合的前哨動作。

（圖 / 元戎啟行DeepRoute官方微信公眾號）

彼時的元戎啟行堅信，只有“端到端”才是真“無圖”，而沒有“無圖”也就沒有“端到端”，也只有“端到端”+“無圖”才能更快實現全域覆蓋落地，全國都能開。

技術方案的實施很快，據悉，2023年初，元戎啟行就開始啟動布局“端到端”模型，8月即完成了“端到端”模型的道路測試。

行業人士也并不否認周光帶領下元戎啟行的前進速度：一定程度上，元戎啟行對于技術路徑的預判，提前踩中了行業的風口。

但對于智能駕駛來說，方案的落地距離上車還有很遠的距離。理論上具備能上車的條件，并不意味著獲得市場的認可。價格、品牌信賴、合作程度等因素，都影響著最終量產與否以及速度。

隨著無圖NOA高階輔助駕駛方案落地，元戎啟行是業內第三家實現該方案量產的供應商。

2024年8月，搭載元戎啟行“端到端”高階智能輔助駕駛的長城魏牌藍山上市。這款車型的上市，在2024年末，將元戎啟行送上了四季度城區高階智能輔助駕駛供應商市場的前列，拿下了15%的市場份額。

（圖 / 長城汽車官方微信公眾號）

苦等一年，元戎啟行并沒有如外界期待般實現定點的爆發。這也印證著能上車與真正上車之間的鴻溝。

細究背后的原因，原本的城區高階智能輔助駕駛的市場，已經被更為頭部的供應商瓜分殆盡：大部分的主機廠，早已和華為、Momenta等企業達成了合作。

包括元戎啟行如愿拿下的長城定點，也是由于長城汽車內部孵化的毫末智行沒有達到預期。對于一家解決方案提供商來說，元戎啟行的合作伙伴，確實略遜一籌。

國際智能運載科技協會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔告訴「界面新聞·創業最前線」，身處第二梯隊的元戎啟行，并非業內的首選。在它之前，華為已經通過深度綁定的方式，與眾多車企達成合作。除了華為外，Momenta幾乎是眾多車企的首選，所以元戎啟行幾乎很難拿到定點。

3、1億美元救命錢，能挺多久

如今的元戎啟行，仍然走在專研技術的道路上。

自2024年9月宣布開發下一代輔助駕駛技術VLA以后，元戎啟行成為國內第一批投入VLA研發的輔助駕駛供應商。

VLA最早來源于機器人領域。所謂VLA模型，實際上是融合了視覺感知、語義理解與動作決策，通過多模態信息交互處理，實現對復雜場景的語義解析與行為規劃；同時支持激光雷達/純視覺輔助駕駛方案，適配多種計算平臺。

（圖 / 元戎啟行DeepRoute官方微信公眾號）

在元戎啟行看來，VLA模型具備了對于復雜空間、語言、行為的理解能力，能夠將輔助駕駛的體驗和安全感進一步提升。

這或許將是元戎啟行又一次走在行業前列的選擇。

在此前的上海車展期間，元戎啟行還宣布了與字節跳動旗下火山引擎的合作，將聯合車企共同打造下一代AI汽車。而火山引擎所帶來的算力支持，也將成為元戎啟行提升算力、加速VLA模型迭代的關鍵。

而在元戎啟行還在不遺余力堅持技術夢想之時，業界也有觀點認為元戎啟行過于執著于技術，而忽略成本與落地方案的達成。“畢竟智能駕駛不只是停留在實驗室?！睒I內人士表示。

此前，創始人周光也曾對此回應稱元戎啟行不是不在乎性價比，而是要在正確的技術演進道路上去降本。

去年，在合作伙伴長城的支持下，元戎啟行在融資寒冬中，拿到了1億美元的戰略融資。這筆資金，足夠支撐起這家企業短時間的研發和人員成本，元戎啟行更有底氣了。

但是作為一家解決方案提供商，無論技術領先程度如何，關鍵在于企業能否拿到更多的定點和量產規模。對于智駕這一產業而言，商業化的路徑已經相當明確：打造更多的車型，通過規?；瘮偙〕杀?。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

一個行業共識是，主機廠對待智能輔助駕駛投入更多的同時，也變得越來越謹慎，對于智駕方案的選擇傾向于多條腿走路，同時擁有多家合作伙伴。

據報道，按照規劃，元戎啟行將在今年有超五款搭載VLA模型的AI汽車量產，十款定點車型還在推進之中。

根據過去的經驗來看，元戎啟行如今最需要的，是一個足以破圈的爆款。但爆款能否誕生，元戎啟行能靠1億美元資金堅持多久，都是未知數。

*注：文中題圖來自元戎啟行DeepRoute官方微信公眾號。