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出品 | 潮起網「于見專欄」

在汽車行業，法拉第未來堪稱“打不死的小強”。據今年一季度財報，法拉第未來只交付了2臺FF 91 2.0，運營凈虧損超過3億元。賈躍亭的造車之路猶如置身云霧讓人看不清楚。

無獨有偶，國內也有這樣的車企，例如大名鼎鼎的“保時泰”。去年眾泰汽車（下稱眾泰）銷量僅為14臺，凈利潤虧損超10億元。與之形成鮮明對比的是，高管卻拿著百萬年薪，因為此事眾泰還上了熱搜，引起了網友熱議。

自母公司鐵牛集團破產后，盡管江蘇深商輸血20億元對其進行投資重整，但實際上造車產業一直處于停擺狀態。在2024年財報中，眾泰提及要持續推進海外市場開拓，T300車型已經具備恢復批量產銷條件。那么重整再出發的眾泰還能創造奇跡嗎？

自主神話跌落神壇

2001年我國正式加入WTO，國內汽車自主品牌猶如雨后春筍般不斷涌現。有茁壯成長的，例如比亞迪、吉利、奇瑞、長城。當然也有像納智捷、陸風、觀致這些退出歷史舞臺的。眾泰的情況則有些尷尬，頗有些名存實亡的意味。

2017年6月，眾泰通過借殼黃山金馬在深交所上市。千辛萬苦終于實現了資本夢，然而還沒來得及高興就爆發了危機。2018年初，十多家經銷商、供應商在眾泰生產基地前拉起橫幅，上門討債。

按理來說，上市后的眾泰應該不缺錢，而且2017年銷量再次突破30萬輛，但現實是，作為曾經的十大自主車企，一個營收過百億的企業連欠經銷商的6000萬元都拿不出來。

沒有了經銷商和供應商的助力，眾泰的生產和銷售都遭受了影響。2018年銷量降至23.3萬輛，收入從2017年的208億元縮水至147.6億元。在外界看來，只要銷售、生產還能正常運轉，眾泰就能安然度過資金危機，然而不成想更大的雷正在路上。

2019年5月，有網友爆料眾泰拖欠員工工資，員工大量離職；同年11月，電池廠商比克動力一紙訴狀將眾泰全資子公司杰能動力告上法庭，要求支付貨款及逾期違約金共計6.16億元。

與此同時，關于眾泰破產的傳聞甚囂塵上。雖然眾泰多次聲稱是虛假消息，但業績不會騙人。2019年營收驟降至29.86億元，凈利潤出現了111.9億元的巨額虧損。

時間來到2020年，眾泰多座工廠處于停產狀態。屋漏偏逢連夜雨，其母公司鐵牛集團因嚴重資不抵債早已無持續經營能力。再加上疫情的突發，眾泰已經無力支撐，同年10月向法院遞交了重整申請。

從上市到重整，短短三年時間，眾泰就走下了神壇。實際上在借殼上市之前，眾泰的危機早已浮現，只不過龐大的銷量蒙蔽了外界的雙眼。

從2013年起眾泰先后在山東臨沂、江蘇金壇、湖北襄陽、安徽歙縣建設生產基地，總投資金額超過230億元，大肆擴張的結果自然是資金鏈的緊張。

之所以選擇激進擴張，一方面彼時國家出臺了汽車下鄉、購置稅減半、新能源補貼等一系列利好政策，機車廠可以享受時代紅利；另一方面國產自主汽車品牌進入發展關鍵期，建廠增能為日后做準備。算盤打得好，不過眾泰卻忘記了自己最大的缺點：沒有技術。

野路子難走天下

現在提起中國車，不僅國人贊不絕口，外國人更是驚嘆不已。但是在二十年前，我國自主車企在技術上還處于一窮二白的狀態，早期推出的車型都是“拿來”主義，眾泰也是如此。

2005年眾泰購買了豐田大發特銳生產線，再借用成都新大地生產資質，第一款車型眾泰2008才得以上市。憑借價格優勢，以及小巧的外形，2008開了個好頭。

在車市站穩腳跟后，2007年收購了江南汽車，不僅獲得了造車資質，還推出了江南奧拓，打入微型車市場；2008年拿下菲亞特Multipla生產線，以CDK方式引入國內，后續實現國產，命名為“朗悅”。

通過買買買，2011年眾泰銷量接近10萬輛，在業內已經小有名氣。如果此時，手握資金的眾泰能靜下心來苦研技術，或許是另外一番模樣，但偏偏選了一條捷徑：模仿。

2013年眾泰發布了首款中型SUV車型T600,憑借和奧迪Q5的神似，以及最低8萬塊的售價瞬間引爆車市。T600的出現也讓眾泰的銷量在2014年挺進15萬輛大關。嘗到甜頭的眾泰從此在模仿的道路上一發不可收拾。

大邁X5撞臉途觀、SR7被譽為平民版奧迪Q3、T700致敬攬勝……眾泰把豐田、大眾、路虎等知名車企模仿了個遍。當然最知名的還是一比一復刻保時捷Macan的SR9，這款現象級產品創下了國內自主品牌加價4萬元的提車記錄。

SR9讓眾泰走上了巔峰，銷量一舉突破30萬規模，然而自此之后眾泰迎來的卻是無盡的反噬。油耗高、品控差、異響頻繁、底盤生銹、吃胎嚴重、變速箱漏油、剎車失靈等各種問題困擾著無數消費者。

例如多位眾泰T600車主經過十幾次的維修，故障依然無法得到有效解決。2016年3月，浙江臺州十幾名車主因故障頻出，維權無門，拉起橫幅向眾泰討要說法，像這樣集體維權的案例不在少數。而彼時的眾泰正在謀求上市解決資金難題，根本不關心售后服務。

做生意本質上就是長期主義，尤其汽車品牌極其講究口碑，失去民心的眾泰等同失去了金主。借鑒模仿、超低價格確實吸引了一大批消費者，但對于車企而言終究是一條野路子。

顯然眾泰的造車之法還停留在表象，只能算是一家大型的裝配廠，根本沒有把技術、用戶放在首位。2017年國五排放標準實施，2019年國六緊隨其后，當車市進入技術競爭階段，采用老舊三菱發動機的眾泰，好日子也就到了頭。

下一站會是哪里？

2021年10月，眾泰發布公告，江蘇深商確定為公司重整投資人。在此之前，江蘇深商已經將深陷債務危機的龐大集團收入囊中。接手眾泰目的不言而喻，獲得造車資質，工廠設備，再利用龐大集團的銷售渠道，打造完整的汽車生態鏈。

除了獲得資金支持外，眾泰還招兵買馬，收購上海君趣，布局新能源汽車，試圖撕掉“模仿”標簽。然而兩年后，江蘇深商就萌生了退意。2023年9月，鵬程實業通過受讓方式獲得江蘇深商67%股權，成為其第一大股東，從而間接控股了眾泰。

隨著控制權的更替，眾泰實控人由黃繼宏變更為無實控人，進入“無主”狀態。管理層雖然進行了大換血，但在公司發展上毫無作為，令股民們失望不已。

相比一潭死水的業績，眾泰在二級市場堪稱活躍至極，去年收獲無數漲停。很大原因在于憑借名氣和生產基地，投資者認為眾泰還有東山再起的希望，所以近兩年各種傳聞接連不斷。

長城汽車、特斯拉、寶能集團、小米汽車都被股民意淫為眾泰的新接盤俠。那么成為代工廠實現起死回生，這種概率有多大呢？

2021年眾泰在回復投資者提問時，表示公司擁有9個生產基地。不過其中大部分工廠均屬于政府招商引資，眾泰僅擁有使用權。例如臨沂、襄陽基地已經由當地政府轉租給長城汽車。而自持工廠不是被拍賣就是抵押給了銀行。

即使有財大氣粗地看中生產資質，可是當下車市競爭激烈，能不能取得回報還是個問題。當然合作代工可以降低風險，但前提是眾泰必須把自身的爛攤子解決好。

如果代工走不通，走自主之路就更難了。目前眾泰能夠實現量產的車型，一是2017年號稱首款自研原創的燃油車T300，另一個是旗下江南汽車和輕橙時代合作開發的新能源U系列。

都說萬事開頭難，時隔多年重啟造車計劃，在燃油車市場，眾泰肯定跟不上長安、吉利等老牌車企的速度。從市場方向來看，T300主要面向海外。去年眾泰和阿爾及利亞SARL AI Auto簽署了《獨家代理協議》，打入北非市場，能不能開花結果就看今年成績如何。

至于在新能源領域，江南U2在2023年2月就已面世，不過并未取得開門紅，銷量十分慘淡，甚至還陷入了抄襲風波。這也給未來發售的U3、U5、U6等車型蒙上了一層陰影。

結語

從巔峰期的33萬輛到如今的年銷14臺，眾泰的衰落令人惋惜。在自主品牌發展的黃金年代，憑借好看、低價，眾泰大放異彩，然而這種走捷徑的成功終究是鏡花水月，而不是真刀真槍打出來的勝利。

不管是出海，還是跟風新能源，自主發展的道路注定千辛萬苦。雖說很多消費者對眾泰這個品牌還念念不忘，心存情懷，但想要東山再起，眾泰不僅要解決資金難題，還要一切從頭再來。