極氪的一切，似乎都是雷厲風行的。

2024年5月，成立僅三年的它成功登陸紐交所，創造了“中國新勢力最快IPO”。將將一年后的2025年5月，它又創造了最快的退市紀錄——5月7日，吉利汽車一紙公告宣布以25.66美元/股的價格私有化極氪。

極氪的退市并非孤立事件。僅最近半個月，它就披露了多個動作：5月4日高管調整；5月7日退市公告；5月9日，渠道變革；5月15日宣布第10000臺極氪007GT下線交付……

透過這一系列動作，極氪正在極力調整。這場調整的方向是哪里？在外界的解讀中，私有化退市，對它來說是一次以退為進，那么，極氪真的能借此重獲新生嗎？

掉隊的必然

在美股一年游，極氪的小股東們賺沒賺錢不知道，但事務所和中介們一定大賺特賺。不過這次私有化，吉利也給出了比較具有吸引力的方案：以25.66 美元收購，小股東們可以選擇收現金，或者換股吉利的股票。

△吉利汽車公告

按照這個價格，吉利需要為極氪私有化付出22.4億美元，約合人民幣162億元，而2024年底，吉利的現金流不過才436億元。要是所有股東都選擇現金，那么吉利就要掏出37%的現金流。

吉利為什么如此堅決地要私有化極氪？

“面對更加激烈的市場競爭環境，我們的拳頭也要握得更緊”，極氪汽車集團CEO安聰慧的這句話，是極氪退市的真相之一。2024年，新能源汽車迎來了劇變，多年的“蔚小理”格局被打破，新勢力接連突圍，吉利一系列動作，都是為了應對這輪風雨。

去年，極氪按照自己的步調登陸紐交所時，其他的新勢力們正發起突襲：小鵬汽車在進行研發、營銷、組織架構的全面整合，一步步走出低谷；小米SU7開啟交付，憑借生態和品牌之力勢不可擋；跨界而來的華為也帶來了震撼，問界M9單車型11個月大定破19萬……

整個行業進入了生死競速，獨立作戰的極氪明顯不敵。

去年3月，2024款極氪001上市，做了小幅優化但變動不大。僅五個月后，變動頗大的2025款極氪001和2025款極氪007上市，打了老用戶一個措手不及，引發大規模維權與輿情。有車主到極氪總部拉橫幅：“極氪汽車，消費欺詐，辜負車主信任”“一年磨三劍”。

新品發布節奏的混亂，彰顯出極氪被激烈的市場競爭打昏了頭。在它左支右絀時，其他新勢力們正在全速前進：去年8月，小米連續三個月交付量破萬，預計提前完成全年十萬臺交付目標；零跑交付30305臺，連創歷史新高；理想交付新車48122輛，同比增長37.8%。

忙于應對的極氪，只能拿出唯一的“王牌”極氪001。結果忙中出錯，“王牌”不僅效果甚微，還幾乎被打廢。今年以來，極氪001的銷量暴跌，1-3月分別交付4359、3933、2976輛，持續下滑。

在新的“王牌”還待成長出來前，極氪不可避免地掉了隊：今年四月，極氪品牌交付量13727輛，同比下降15%，環比下降11%，是新勢力中少有的出現負增長的品牌。

“拿著全集團70%的資源，銷量卻只占集團的十分之一，別的部門缺資源，極氪有資源賣不出去車，合并就是把極氪的資源充分用起來，但凡極氪賣得好點兒就沒這回事兒了”，對于極氪被合并、被退市，有行業觀察者如此評價道。

今年，按照計劃極氪要完成32萬臺的銷量目標，但到4月份僅完成了17.22%。盡管在一季度財報溝通電話會議上，安聰慧回應說，“這是在我們公司管理層的整個預期和預測的范圍之內”，并預計從5月開始表現會有好轉，但發展低迷的陰霾依然籠罩。

除了市場表現不及預期，極氪在資本市場也一直不溫不火。

上市首日，收盤價28.26美元/股，漲幅達到34.57%。此后一年間，它的股價最高到達過33美元，最低下探到13美元，私有化前剛經過一輪上漲，回歸28美元上下，總市值在70億美元左右。

當不溫不火的極氪承擔不了“先頭兵”作用，私有化退市，整合更大的力量，把拳頭握得更緊，成為了必然選擇。

不那么完美的新故事

隨著極氪退市，單打獨斗的新勢力故事講不通，吉利試圖以“一個吉利”講述一個新故事。

隨著新能源、智能化、高端化時代的到來，吉利汽車重拾曾經的多品牌策略，孵化了領克、極氪、幾何、銀河等品牌，各自為戰，有時相互間還會競爭。去年9月，領克發布首款純電轎車Z10，與極氪001有著相似的外觀、高度重疊的價格區間，相同的用戶定位。

2024年 9 月，吉利控股集團董事長李書福公布《臺州宣言》，稱吉利要從戰略擴張轉向戰略聚焦和戰略整合，全面梳理吉利各業務板塊，推進內部資源深度整合和高效融合，進一步明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益沖突和重復投資，提高資源利用效率。

“一個吉利”再度回歸。自此，吉利開始做品牌整合，極氪與領克合并成科技集團，遵循“極氪向上，領克向寬”的原則對兩個品牌進行區分：極氪專注30萬以上市場，領克主攻20萬區間。

這樣的整合也是極氪退市私有化的大前提。

對于這個故事，吉利并不陌生。早在2014年，它就通過將帝豪、英倫和全球鷹三大子品牌整合回主品牌講述過一回。那么，這個在燃油車時代講述的故事，在新的時代依然奏效嗎？

在極氪和吉利的講述中，這個故事的核心是減少內耗。根據測算，極氪與領克整合后，預計研發費用率降到6%，物料成本降低5-8%，生產線利用率提升3-5%，銷管費用率降到8%，三四線城市渠道復用率超60%。

根據5月15日極氪科技發布的2025年一季度財報，這個故事似乎正在如預期那樣上演。數據顯示，極氪科技凈虧損收窄60%，雙品牌整車毛利率16.5%，綜合毛利率攀升至19.1%，創歷史最高。其中，極氪品牌的利潤率更是攀升至21.2%。

目前來看，這個新故事也不那么完美。

一方面，還有許多問題待解決。比如渠道，“極氪售后有的地方一個省才幾家，部分領克售后可以修極氪，但是有的又不行”，有極氪車主吐槽道。

盡管5月以來，極氪的調整動作加快，宣布引入代理制模式，加快渠道擴張，安聰慧也表示將和領克合作加快渠道下沉，但隨著渠道的整合，新的問題隨之出現。“你買個保時捷，讓你跟一堆大眾擠著修車保養，你愿意嗎？”上述車主表達了擔憂。

另一方面，“一個吉利”顯然不會是這個故事的終點，可預見的，在合并完成后，等待極氪的將是另一個新勢力故事。有業內人士分析，隨著整合結束，極氪很可能與領克、銀河整合成為吉利的新能源集團，不排除再度謀求上市的可能性。

5月7日，吉利汽車發布公告的當天，證監會主席吳清在國新辦發布會上表示，支持優質中概股回歸內地和香港市場。

只是在這個新故事，以及可能的新新故事中，極氪都不再是唯一的寵兒。

結語

新勢力品牌的競爭進入白熱化，扎根細分市場的爆款車型，提升消費者滿意度的用戶服務，以及錙銖必較的成本控制能力，正成為未來競爭的關鍵。在這場宏大的變革中，逐漸掉隊的極氪，試圖重回吉利懷抱，為自己在市場上找到新的定位，新的故事。

這個新故事，有關“向上”，有關出海，有關成本領先。只是在“向上”的同時，這個新故事還存在另一面，有關被放棄的市場（20-30萬元），被壓縮的運營空間，以及更難的登山路。