2月21日美國貿易代表辦公室提出了一個計劃，要對中國的航運公司、建造船舶以及所有與中國船舶有關的全球運營商征收高額美國港口費用，單次靠港費用最高將達到150萬美元！同時提案還包括全新的美國出口貨物優先運輸規定。

3月24日美國國際貿易委員會再度對該提案進行了商議。但限制措施最終是否實施落實，依然要由總統特朗普拍案定板。在過去一個月內，美貿易代表辦公室就該行動計劃廣泛征求了公眾意見。

可令美國政府始料未及的是，美國億萬民眾竟然集體反對這項對華海運限制措施，強烈要求政府不得實施。明明是對華限制政策，為何美國人卻最先按耐不住提出抗議了呢？

美國人民心中的一桿秤

2024年3月，以美國鋼鐵工人聯合會為首的五大工會集體向政府提交了一封請愿書，內容聲稱中國在海事物流以及造船業上存在不公平貿易行為，政府通過稅收優惠、國有銀行貸款給予本國造船業巨大政策補貼，導致全球產能過剩和價格扭曲。

美國工會要求啟動《1974年貿易法》第301條，對中國海事、物流以及造船業發動調查。301案啟動后，美國政府度對中國船業進行了長達一年的縝密調查，并于今年2月決定正式對中國船業采取一系列限制措施。

提案針對對象共分為三方，第一方是中國航運公司。按照《聯邦公報》提案，任何屬于中國船舶運營商的公司都將一律被收取費用，哪怕這艘船不是在中國建造的。中國航運公司的所有船舶，每次在美港口停靠時都將按照凈噸位收取額外費用，比例為每噸1000美元，上限為100萬美元。

停靠在美國的商船絕大多數凈噸位都遠超1000噸，因此中國船舶每次停靠都將被收取100萬美元費用。考慮到航運公司在美國航線上一般會多次靠港，比如亞洲—美國東海岸航線就需要停靠2~3次，因此我國每個航線周期都將額外產生200萬美元費用。

第二方是運營我國建造船舶的公司，按照美貿易辦公室提案，只要公司船隊中有中國建造的船舶，哪怕這些船舶不在美本土港口停靠，公司依然要向美國政府繳納最高150萬美元費用。

這意味著國際航運公司無法通過調整旗下船舶部署，來減少成本支出。或者按照該公司船隊的中國船舶占比來上交服務費，每艘次大概為50萬美元~100萬美元。

第三方是訂購中國新船的運營商，法規實施24個月內，有參與訂購、新造或者交付中國船舶的船司，也要按照規定上交附加費用。具體規則為：新造船訂單50%以上來自中國，每次停靠美國港口的費用為100萬美元。26%~49%來自中國，費用則為75萬美元。25%以下占比，這需要繳納50萬美元。

此外為了促進美國本土造船業和航運業的發展，限制措施還提出了全新美國出口貨物優先運輸規則。要求自法規實施年開始，至少1%的美國出口貨物由美國船舶或運營商承運，兩年后，該比例擴大至3%。三年后上升至5%，七年后至少提升到15%。

3月4日，特朗普在國會聯席會議上發言講話，表示要在白宮設立一個新的造船辦公室，為國內造船廠提供特別稅收政策，促進美國造船業重回巔峰！

這一系列政策至少透露出特朗普政府的兩大目的，第一是他想通過政治手段，大幅減少來自中國的中國貨源，削弱中國商品在美國進口中的占比。第二是他想全面提升美國造船業，引導世界船司去購買美國船只。

理想很豐滿，這一系列政策的確比單純加征關稅更具威脅，因為它會直接對供應鏈產生巨大影響。但理想和現實往往相對而立，通過簡單的行政命令就想解決美國商業和軍事造船能力問題，同時還想遏制中國在全球海事貿易中不斷增長的影響力，那特朗普還是想得太簡單了，他嚴重低估了中國目前在全球造船業中的影響力。

根據克拉克森研究統計，當今中國建造船舶占比全球船隊的23%，其中集裝箱船占比39%、油船28%、散貨船高達48%，此外的LNG船、LPG船份額也在10%以上。

我國船廠的手持訂單量更是高占全球總量的61%，也就是說未來中國船舶只會越來越多，這是大勢所趨，也是市場選擇。相比之下，美國船廠的手持訂單量僅占全球0.1%，且造價成本高昂，是我國的3~5倍之多。

目前全球新民用船訂單，多數集中在中日韓三國手中，其中日本在三國競爭中已經是敗下陣來。克拉克森數據顯示，2024年日本僅斬獲了5%的市場份額，反觀中國為70%，韓國占據17%。

看似放棄中國制造船只后，短期內韓國似乎可以承接大量空白訂單，但韓國的造船能力是十分有限的，供應鏈不穩定和勞動力緊缺都是韓國造船業的缺陷和難題。因此美國的限制政策只會造成船只價格飛漲，航運成本暴增。

美國消費者的擔憂

可見美國若是采取對華限制政策，與其說是針對中國海運造船業，不如說是對全球航運企業的無差別攻擊。不少國際航運業專業人士紛紛警告，此舉必將嚴重擾亂全球航運，最終反噬美國自身貿易。

與此同時，不少美國官員也紛紛發言抗議。他們表示：如果特朗普政府的目的是重振國內造船業，那他們的方向完全錯誤。這會對美國經濟造成毀滅打擊，直接導致美國商品價格大幅上漲，國際貿易樞紐將從美國轉移至加拿大或墨西哥。對于船司的懲罰性費用加征，最終只會轉嫁到美國的萬千消費者和企業身上。

美國作為當今全球著名貨主國和貿易大國，若采取上述對華限制，只會大大降低美國港口的靠泊量。船司運輸成本低上升，將直接推動美國商品價格上調，加劇通脹壓力爆發。粗略估計，這條政策會導致全球海運成本每年暴增520億美元，美國航線的運價也會出現20%的漲幅，

這些運費成本的提高，最終的受害者只會是美國的農民、牧場主、下游生產商以及加工商。并且回顧歷史，美國數次對外發動的貿易戰在，最終成本都是由美國民眾買單，絲毫不利于提振美國經濟，這也是美國民眾比中國船司更激動憤慨的原因所在。

那么這項對華措施又真的能重振美國造船業嗎？答案也是不現實的，1960年美國航運船只數量占據全球的17%，而如今卻下跌至0.4%左右。其中很大原因都要歸咎于1920年的《瓊斯法案》，這是一項極具貿易保護主義的法案，它嚴重削弱了美國航運公司的國際競爭力，從根本事實上瓦解了美國航運業。

此后美國船只運營成本急劇飆升，多數貨運業務朝著火車和飛機傾斜。如今美國國內貨運的海運占比僅有2%，而這個數字在歐洲史40%。

到了今天，美國造船業衰敗的深層原因是勞動力斷層、成本昂貴、產業鏈缺失，這些問題都絕非簡單的貿易保護主義能解決的。美國想要重振本國造船業，更不應該先從中國下手，而是要刀尖朝內，先朝自己開刀。