近期阿斯頓?馬丁宣布，其 DBX、Vantage、DB12 和 Vanquish 等型號新車將出廠標配蘋果 CarPlay Ultra 系統，成為全球首個全面搭載該系統的汽車品牌。這一合作標志著蘋果試圖通過深度整合車輛底層數據，重塑車載交互體驗的最新嘗試 ——CarPlay Ultra 不僅能控制中控屏，還可接管數字儀表盤顯示車速、油量等實時信息，并支持自定義色彩搭配與壁紙，甚至直接調整空調、座椅加熱等車輛功能。

然而，這場看似雙贏的合作背后，折射出 CarPlay 從「車機王者」到「生態困局」的十年博弈。2013 年，蘋果在 WWDC 大會上發布 CarPlay，次年正式落地。彼時傳統汽車的車載系統操作繁瑣、功能單一，而 CarPlay 通過將 iPhone 的地圖、音樂、電話等功能投射到車載屏幕，以 iOS 的簡潔交互體驗迅速成為市場剛需。2018 年，其全球市占率超 50%，壟斷中高端車型，甚至被稱為 “車載 iOS”—— 這一階段的成功，本質是用手機生態填補了傳統車機的智能化空白，恰逢安卓 Auto 尚未成熟、造車新勢力未崛起的 “時間窗口”。

蘋果長期將 CarPlay 定位為 iPhone 的 “第二屏幕”，研發資源投入有限，功能局限于應用映射，未能開發車規級能力（如實時車輛數據監控、駕駛輔助聯動）。與此同時，智能汽車浪潮興起：特斯拉自研車機證明 “軟件定義汽車” 的可能性，華為鴻蒙車機上線即支持自動泊車、高速 NOA 等 CarPlay 不具備的功能，安卓 Auto 也通過開放生態快速普及。市場數據開始逆轉：CarPlay 市占率從 50% 逐年下滑至 30%，通用、奔馳等車企率先 “用腳投票”—— 通用 2023 年宣布淘汰 CarPlay，轉向與谷歌合作開發車載系統；奔馳則全力投入自研 MBUX 系統，直言 “智能車機的核心是數據閉環，而非第三方控制”。

面對頹勢，蘋果在 2022 年 WWDC 上發布新一代 CarPlay，宣稱可深度接管車輛系統，包括儀表盤顯示、空調控制、充電狀態管理等，并支持長聯屏、豎屏等多形態適配，計劃 2024 年落地。然而這一 “野心” 引發車企集體警惕：通用、奔馳等明確反對 CarPlay 接管儀表盤和車輛實時數據，認為這等同于 “交出靈魂”，淪為 “蘋果的硬件代工廠”；車企預裝 CarPlay 需支付 MFI 芯片費用（約 22 元 / 顆 + 增值稅），且認證周期長達 10 個月 - 2 年，而華為鴻蒙通過 “軟底盤” 架構將適配周期壓縮至 3-6 個月，成本優勢顯著。盡管蘋果宣稱已獲保時捷、阿斯頓?馬丁等 15 家車企 “支持”，但實際落地進度緩慢 —— 直到 2025 年 5 月，阿斯頓?馬丁才成為首個搭載 CarPlay Ultra 的品牌，其系統僅能控制儀表盤和娛樂屏，空調、自動駕駛等核心功能仍依賴原廠系統，且僅限 iPhone 12 以上機型使用，中國市場上線時間未定。

當前 CarPlay 呈現 “兩極分化” 格局：在 30 萬元以下智能車型中，CarPlay 已基本被鴻蒙、特斯拉、比亞迪自研系統取代，用戶調研顯示，70% 的購車者更看重車機原生功能（如語音交互、智駕聯動）而非手機映射；阿斯頓?馬丁 DBX 等百萬級豪車將 CarPlay Ultra 作為 “蘋果生態溢價” 的賣點，本質是吸引 iPhone 高端用戶，但該策略面臨局限 ——60% 的豪華車主更重視車輛系統的品牌定制化，而非第三方服務。

CarPlay 的困境本質是 “封閉生態” 與 “汽車智能化自主權” 的沖突。若蘋果堅持 “車載 iOS” 的生態霸權邏輯，其市占率可能進一步萎縮至 10% 以下，淪為邊緣選項；但如果放下控制權執念，轉型為提供導航、音樂等標準化服務的 “工具型應用”（如谷歌 Android Auto 模式），或可在開放合作中尋得生存空間。然而，這與蘋果一貫的 “閉環生態” 戰略相悖，轉型難度極大。從顛覆者到爭議者，CarPlay 的十年軌跡折射出科技巨頭與汽車行業的深層矛盾：當車機從 “功能補充” 進化為 “數據入口 + 競爭壁壘”，車企必然排斥任何試圖掌控用戶體驗的第三方系統。這場 “靈魂之爭” 的終局，或許不是 CarPlay 的徹底消失，而是其生態位的根本性重構 —— 在智能汽車的開放協作浪潮中，唯有放下 “霸權思維”，才能避免被時代淘汰。