雖然昨天我們已經推送了

關于雷克薩斯IS（參數丨圖片） 500終極版的新聞

但關于這臺車

值得給一個首條

這臺車系承載了太多

面對BBA的圍堵

曾經被封為經典的“咬地鯊”

瑞士手表樣式的儀表盤

都是JDM帶給我們的驚喜

如今IS到了末年

是時候給一個體面的道別了

Author / 酷樂汽車

在發動機的文明里程里，轉速曾是一種信仰。

它不止關乎爆發力、爆震極限或摩擦控制，它是工程師手中的武器，是將機械金屬變成駕駛靈魂的儀式。而在2025年，一個仍堅持自然吸氣、后驅、V8的四門轎車，還能合法售出500臺，那便已經是神跡。

就是這臺雷克薩斯IS 500 Ultimate Edition，是雷克薩斯寫給我們的一封告別信。

其來自一個已經幾乎退出激情賽道的品牌。

諷刺的是，正是這個以“舒適”“靜謐”“保值”著稱的日系豪華品牌，在渦輪與混動潮水淹沒北美、歐洲和亞洲時，把最后一顆5.0升、472匹馬力、535Nm的自然吸氣心臟，放進了這輛后驅中型轎車的前軸之后。

更不可思議的是，它還沒換代。

平臺仍是N系列的改款，車重超過1700公斤，8速自動變速箱早已不是最新款，內飾用著塑料和仿麂皮，底盤幾乎沒有電子魔法。

但它發動的時候，V8的魔法依舊存在。

上世紀90年代末，2UR-GSE V8誕生于F計劃。不是為了皇冠，不是為了LS，是為了一個瘋子構想 —— 雷克薩斯要造一臺能在紐北跑贏911的自吸GT，它叫IS-F。它的后代是RC F，是GS F，是LC 500。

而IS 500，是這臺發動機的最終形態。

這臺引擎與如今顯得格格不入。

它沒有任何增壓裝置，完全靠氣門正時與升程調節在不同轉速區間切換燃燒策略，引擎缸徑94mm，沖程89.5mm，壓縮比12.3:1，轉速紅線在7,300rpm。缸蓋是VVT-i，機油泵可變流量，活塞鑄造鋁合金，連桿為高強度鍛鋼，每個氣門由氮化鋼制成的滾輪式搖臂驅動。

雷克薩斯沒有把這臺機器裝進下一代平臺，而是決定讓它壽終正寢。

IS 500車架來自2013年的N平臺，是豐田當年為GS、Crown和Mark X開發的后驅中大型架構，結構保守、重心偏高、輕量化不足，按理說并不適合裝進一臺大排量V8。

這臺IS 500終極版沒有在機械方面做出改變，引擎調校和普通版IS 500完全一致，而它的特別之處，采用名為「Wind」的金屬灰漆，是帶有鈦藍色粒子偏光的多層涂裝，在自然光下呈現出淡銀與冰藍交錯的冷色調，與那套磨砂黑的19寸BBS代工鍛造輪圈一起，一如既往的很JDM。

這套BBS輪圈比原廠鋁圈輕了2.8公斤。

減的不只是重量，還有轉動慣量。同時還匹配Brembo六活塞紅色卡鉗與大直徑前通風打孔碟，換掉了原來的四活塞版本。后剎車仍是兩活塞，剎車總成沒有碳陶、沒有主動散熱、沒有風冷管，但街頭跑足夠了。

內飾變化更小。

采用合成皮革與仿麂皮，紅色安全帶與中控臺上的金屬編號銘牌提醒你這是一臺限量500輛的駕駛機器。

你可以說這臺車過時。

8AT換擋，轉向沒有電子比變換，后橋沒有主動轉向，車載系統用的是上代界面，HUD與ADAS都不夠現代化。但它是當今最后一臺可以合法買到的后驅自吸V8四門轎車。

它不是為數據而活，而是為駕駛體驗感官而生。

IS 500的誕生不是為了挑戰圈速，不是為了對標M、RS或AMG，更不是為了銷量。它是品牌內部工程師們給自己留的一份禮物，也給車迷留一份證據 —— 機械信仰并未被完全抹去。

當你踩下油門，發動機在6,000rpm以上嘶吼穿透三層隔音棉，當方向盤在山路中轉出一段清晰的彎心反饋時，它像是一種對現代性能車的吶喊。

雖然V8會繼續存在于皮卡、SUV或者某些超跑里，但不會再出現在像IS 500這樣的純樸親民的四門轎車上。

這臺車沒有魔毯空氣懸掛，沒有復雜的后輪轉向系統，也沒有漂移模式或扭矩矢量分配。它靠的是一整副已經服役十余年的機械骨架 —— 一套傳統、清晰、剛性的動力結構。

這一代結構依然保有大量當年工程師留下的保守而純粹設計：雙A臂前懸、多連桿后懸、可變阻尼但非主動調節、物理意義上的前后配重調整。

其標準Torsen限滑差速器被布置在后橋中部，采用對稱軸線布局，沒有扭轉補償器，也沒有電控斷開結構。這種布局保證油門開啟后，每一分動力都會從傳動軸送往差速器，精準，及時。

IS 500采用電動助力，但助力調校得極為克制，基本無虛位，路感清晰。13.0:1的齒比讓它在低速回旋中略顯急躁，但到了連續彎中，它卻如同老寶馬那樣展現出連貫一致的回正力矩。

動力輸出方面，沒有渦輪增壓所帶來的爆發式踢背感，2000rpm以下它像一臺慣性較大的V6，直到3500rpm過后聲音變得清脆，5500rpm后推力才開始持續線性攀升。

變速箱是熟悉的AA80E 8AT，液力變矩器結構，這使得其換擋過程并不鋒利，卻異常穩定。這臺變速箱在高轉速降擋時的轉速補償極為精準，在Sport S+模式下甚至允許短時間拖入接近紅線的降擋，帶來聲浪爆鳴。

方向盤換擋撥片金屬質感很強，雖然行程略長，但每一次撥動后，降擋完成前的那0.3秒恰好是踩油出彎的準備時間，這是一種“合時宜”的準確。

該車前后配重53:47，接近中置布局的前后平衡。

引擎整體位于前軸之后，配合輕量化鋁制前機蓋與機艙重配線束布置，整車轉向慣量保持在一個非常合理的范圍內。最重要的是，整車懸掛結構并未使用空氣彈簧或主動平衡系統，而是依賴多連桿幾何角度設計，讓車身在沒有電控介入帶來的虛假反饋。

這臺2UR-GSE引擎，5.0L自然吸氣V8，是豐田LFA計劃遺產中唯一存活到今天的民用版本。它不是基于渦輪機體妥協設計的自吸機，而是一臺為高轉速而生的高壓縮比大排量發動機。

缸徑94mm、沖程89.5mm，壓縮比高達12.3:1，采用雙VVT-i結構，并具備D-4S雙噴系統，進氣管路長度可變，進氣節氣門為電子控制獨立驅動。紅線設定在7300rpm，功率峰值472匹@7100rpm，峰值扭矩535Nm@4800rpm。

在改裝方面，最核心的改裝點在底盤與ECU。

原廠進氣路徑為大面積紙質空氣濾清器+兩段式可變進氣岐管。已有廠商提供高流量進氣風格替代件，使用封閉式碳纖或金屬殼體，保留原始進氣傳感器（MAF）座，直接替換原廠空氣盒，對空氣流量提升約9~11%。

ECU方面，解鎖高段噴油圖與點火提前角邏輯，可將峰值功率提升至約490匹，同時改善VVT-i切換點邏輯，提供更流暢的4500~6000 rpm扭矩爬升線。

傳動系統方面，后橋使用Torsen T-2限滑差速器，橋比為3.13:1，適合高速穩定巡航與彎道溫和加速，但若以快攻山路或短圈賽道為目標，建議更換為3.73橋比，可將加速時速階段提升至2、3擋之間。

IS 500使用雙A臂前懸架+多連桿后懸結構，全車副車架為鋁合金壓鑄件，具有極高的剛性與優良的四輪定位保持性。原廠避震為被動可調式阻尼器，支持三段調節，但不具備主動懸掛反應能力。可以更換KW V3或?hlins DFV避震套件，提供獨立壓縮/回彈調節功能，并可根據賽道設定選定彈簧剛度。

電控系統方面，IS 500保留了車主高度介入空間。

ESC系統支持完整關閉，TC可獨立關閉，剎車優先系統設定較寬松，適合手動控制滑移。在實際道路或賽道日使用中，Sport+模式下介入邏輯保守，但切斷ESC后轉向過度姿態保持時間明顯延長，有利于熱衷尾甩的駕駛風格。

最后一點，在車體結構強化上，IS 500并未配備車頂下撐桿或車尾V形結構桿，若有賽道使用需求，建議加裝底盤中部X結構補強，以提高中段抗扭剛性，尤其是高側傾時方向切換響應。

IS 500是目前極少數原廠車況極佳+改裝延展性極強的后驅V8平臺。

它沒有數字電控的封閉系統，也沒有新能源車黑盒電控單元，每一項機械機構都可以被讀取甚至拆解重組。這是一個可以拿螺絲刀、數據線、換氣濾、刷寫器去改造的機器，而不是僅供觀賞與保值的限量車。

當我們說它是“最后一臺自吸V8后驅四門”，并不只是懷舊的浪漫，而是在確認：它是“最后一臺你還能自己改的自吸V8后驅四門”。

這，才是它最值得紀念的部分。

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