烏克蘭安-225“夢幻運輸機”已成絕唱，中國運-40或將接棒！俄媒消息稱我國正醞釀建造運-40超大運輸機，最大起飛重量超650噸，超越前世界最大運輸機安-225。

正在服役的運-20，是我國目前最大的運輸機，但它在全球排名中卻并不靠前。大型運輸機方面，已成為我國軍事建設的短板。為了改變這一局面，《兵工自動化》雜志披露消息稱，一旦全新大型戰略運輸機——運-40研發成功，將極大增強我國軍事的遠程投送能力。

安-225被炸毀，世間再無“夢幻”

俄烏戰爭至今已持續3年多，這場戰爭給雙方造成巨大的人員和財產傷亡外，還意外導致世界最大的運輸機安-225徹底隕落。

2022年初，俄烏兩國突然爆發戰爭。鑒于兩國巨大的體量差和軍事實力的巨大差距，俄羅斯并沒把烏克蘭太當回事。

有些輕敵的俄羅斯當局，希望通過突襲基輔周邊的機場，實施“斬首行動”從而快速控制烏克蘭，雖然最終事與愿違，但這次突襲行動還是造成了巨大破壞。

當時，俄空降兵發動突襲搶占基輔周邊的機場時，世界最大的運輸機安-225正停靠在這座機場，為了搶占戰場主動權，俄烏雙方圍繞機場展開激烈爭奪。

在雙方激烈交火中，安-225很悲催地被炮彈命中。據現場流出的照片，安-225頭部被徹底摧毀，機翼也因為爆炸遭到嚴重破壞。

一側機翼被徹底炸斷，另一側機翼雖然還沒有脫離機身，但發動機卻已經消失，安-225的機庫被炮彈摧殘得面目全非。

如此嚴重的破壞，超出了全球各方估計。據烏克蘭國防工業公司推測，修復飛機需耗時5年，至少花費30億美元。

如此漫長的時間和巨大的支出，顯然不是目前的烏克蘭所能承擔的。可以說，安-225已經完全沒有修復的可能性，這款世界上最大的運輸機成為絕唱，世間再無“夢幻”。

安-225是世界上最大的運輸機，由蘇聯安東諾夫設計局設計建造。1985年開始研制，1988年首飛成功，飛機長和寬均超84米，完美體現了蘇聯“暴力美學”的精髓。

蘇聯解體后，安-225由烏克蘭繼承，這款最大起飛重量達600噸的大飛機，在烏克蘭無用武之地，被閑置了很長時間。

高額的維護費用讓烏克蘭頭疼不已，幸虧后來全球商業運輸需求大增，烏克蘭腦袋開竅，將安-225改造后投入商業運營，這才徹底盤活。

公開消息稱，安-225執飛商業運輸航班，每小時的租金高達12萬美元，雖然很貴，但憑借著超大的運輸量，相對而言性價比很高。

強大的吸金能力，著實幫烏克蘭賺了不少，不過在俄烏戰爭中被摧毀，烏克蘭失去了一個賺錢的渠道，世界也失去了最大的運輸機。

全新“空中巨無霸”或將問世？

安-225的隕落讓全球航空迷為之扼腕嘆息，但最近有消息稱，我國將研發超重型運輸機，這款可能被命名為“運-40”的運輸機，起飛重量可能超越安-225。

2025年4月初，俄羅斯媒體發布消息，中國正在研究一款超大型運輸機，機型之大讓人驚訝，可能超過安-225，載重量更超過運-20運輸機4倍。

俄羅斯媒體發布的消息，最早來源于我國的《兵工自動化》雜志。該刊物之前發布了一篇關于我國研制戰略大飛機的報道。

這篇報道稱，我國正在醞釀的超大型運輸機，最大起飛重量可能超過650噸，甚至可能達到700噸，完全超過安-225的最大起飛重量。

載重方面，運-40預計超過250噸，基本與安-225相當，是運-20載重能力的4倍左右，憑借更先進的發動機技術，航程方面也可能更優秀。

大涵道渦扇發動機，是大型飛機的核心，好在這方面我國經過多年技術積淀之后，已經取得了歷史性突破。

繼C919國產大飛機之后，我國正在和俄羅斯合作研發新一代大型客機C929，為C929配套研制的CJ2000A渦扇發動機（又稱AEF3500），可以直接應用到運-40大型運輸機上。

根據我國發動機的命名規則，發動機編號后幾位的數字，乘以10就可以得出發動機推力，由此可以判斷CJ2000A的起飛推力達到35噸。

運-40計劃配備4臺CJ2000A發動機，起飛總推力可以達到140噸，這比配備6臺D-18T發動機的安-225起飛推力還要大。

由于研發時間早，再加上有著蘇聯航空發動機的通病（推重比低、油耗高），D-18T發動機的最大推力為23噸，6臺合計也只有138噸。

運-40采用4發設計，無論是飛機空重還是飛行阻力，都要比安-225小很多，在同等條件下，運-40的載荷、航程要比安-225更優秀。

發動機等核心問題已經解決，飛機設計方面在超級風洞加持下更是問題不大，這一切都意味著，只要我國有需要，運-40這種重型運輸機可能很快就能問世。

重型運輸機有何作用？

目前，我國運輸機的主力機型是運-20，換裝渦扇-20發動機的運-20B將大規模量產服役，在此基礎上又衍生出運油-20B和空警-3000預警機。

可以說，大型運輸機就是一個空中平臺，可以根據需求進行改裝，以實現不同的功能，尤其是預警機方面更是大有用武之地。

運-40一旦研發成功，也是同樣的道理，既可以作為運輸機使用，也可以以此為平臺建造其他類型的軍機。

憑借超強的運輸能力，運-40可以提供更強大的遠程投送能力。以200噸載重飛行5000公里為例，可以讓重型裝甲部隊在12小時內抵達非洲或中東熱點區域。

一旦建成20架規模的運輸機隊伍，就能一次投送一個合成旅80%的重型裝備，有效提升我國軍事的遠程投送能力。

除了長途運輸之外，運-40也一樣可以成為空中平臺，搭載雷達成為空中預警機。從預警機的發展規律來看，飛行平臺越大，可以安裝的雷達就越大，預警距離更遠。

根據網上披露的數據，運-40的機長達84米，翼展也超過88米，可以安裝的雷達天線整流罩，最大可以達到28米，這是空警2000整流罩的兩倍以撒花姑娘。

制約預警機性能的一個重要指標，就是預警天線孔徑高度偏小，波束在遠距離發散嚴重，影響了目標數據精度。

而以運-40為平臺建造的預警機，天線厚度最大可達9米，這無疑能大幅提高數據精度，對高空目標的探測距離有望突破1500公里，對臨近空間飛行器的跟蹤能力提升300%。

除了軍事領域的強大作用之外，在商業領域，運-40同樣有很大的空間。當年安-225可是國際航空運輸業巨無霸一般的存在。

一小時高達12萬美元的租金，單次運輸利潤超百萬美元，成為烏克蘭重要的吸金獸。我國國際貿易數量更大，貿易對象遍布全球，運-40一旦投入運營，必定會擁有強大吸金能力。

運-40揭開空中力量新篇章？

雖然前途是光明的，但道路始終是曲折的。運-40最關鍵的發動機問題已經解決，但也有其他問題急需解決。

首先，運-40飛機翼展超88米，對機翼的整體成型工藝要求很高，40米級超長構件的制造技術需要攻關。

其次，飛機起落架需要承受700噸級的沖擊載荷，相當于三個A380客機的重量，這就對起落架結構和材料提出了更高要求。

第三，運-40巨大的氣動面，對飛行控制系統也提出了更高要求，可能需要革新算法，開發新一代電傳操控系統。

除了以上這些技術層面的問題外，國家對重型運輸機的研制工作，也要考慮國家戰略、實際需求等多個方面因素。

雖然600噸級以上的重型運輸機，一旦造出來畢竟影響巨大，但以我國目前的情況來看，顯然暫時還沒有太高的需求。

對蘇聯而言，安-225也是用力過猛的產物，畢竟當時處于美蘇爭霸的大背景之下，蘇聯在航天領域被美國超越之后，就想著在航空領域挽回一點面子。

600噸級以上的重型運輸機，對機場的要求非常高，就全球來說都沒有多少機長能滿足這種級別運輸機的起降，這就導致類似機型的使用受到較大限制。

也許，目前最適合我們的重型運輸機，應該是美國的C-5銀河運輸機或者是俄羅斯的安-124運輸機（魯斯蘭），也就是起飛重量在400噸左右的運輸機，這種機型可以與運-20搭配使用，完美滿足目前的需求。