2025年的初夏，小米集團正經(jīng)歷著自成立以來最嚴峻的考驗。

這個曾經(jīng)以“性價比”橫掃全球消費電子市場的品牌，在今年4月，被卷入了一場前所未有的風(fēng)暴。

從股價暴跌到用戶維權(quán)潮，從技術(shù)爭議到信任崩塌，小米的每一步都踩在了輿論的刀尖上。

而這一切，或許只是危機的開始。

2024年，小米首款汽車SU7的推出堪稱現(xiàn)象級。

上市9個月交付13.5萬輛，股價從14.94港元飆升至59.45港元，資本市場和消費者一度將小米視為“造車新勢力的黑馬”。

然而，2025年3月29日的一場高速公路車禍，徹底撕開了小米汽車的“高光濾鏡”。

一輛SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽銅陵高速發(fā)生事故，導(dǎo)致3人死亡。

盡管事故原因仍在調(diào)查，但公眾對車輛是否存在“突然失控”“車門鎖死”等問題的質(zhì)疑，直接將小米推上風(fēng)口浪尖。

這場事故仿佛打開了“潘多拉魔盒”。

5月初，SU7 Ultra因“碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋”陷入虛假宣傳爭議。

車主拆解發(fā)現(xiàn)，這個標(biāo)價4.2萬元的選裝件內(nèi)部結(jié)構(gòu)僅為裝飾性設(shè)計，宣傳中的“空氣動力學(xué)優(yōu)化”形同虛設(shè)。

鼓風(fēng)機測試視頻中，蓋在開孔處的紙巾紋絲不動，徹底擊碎了用戶對小米技術(shù)實力的信任。

超過300名車主發(fā)起集體訴訟，要求退一賠三，而小米用“2萬積分補償”的解決方案，被譏諷為“用星巴克券打發(fā)保時捷用戶”。

產(chǎn)品問題暴露了小米的“經(jīng)驗不足”，隨后在智能汽車控制權(quán)上的激進嘗試，又引發(fā)了更深層的行業(yè)反思。

5月1日，小米通過OTA更新為SU7 Ultra解鎖1548匹馬力設(shè)置了一道門檻：車主需在官方賽道刷出指定圈速才能完全釋放性能。

這一“駕校式付費體驗”被用戶吐槽為“花錢買考試資格”。

傳統(tǒng)車企通常通過硬件標(biāo)定限制性能，而小米的做法直接將車輛控制權(quán)收歸己有。

用戶花真金白銀購買的汽車，在軟件定義下成了“有條件的使用權(quán)”：車企可以隨時以安全為名，重新劃定性能邊界。

這種“技術(shù)馴化”背后，是互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律的激烈碰撞。

當(dāng)算法理性遭遇人性感知，小米的“快速試錯”策略在汽車行業(yè)顯得格格不入。

產(chǎn)品端的動蕩迅速傳導(dǎo)至資本市場。

4月7日，小米股價單日暴跌20%，市值跌破萬億港元。

這場震蕩不僅受國際貿(mào)易環(huán)境影響，更與小米自身的多重隱患相關(guān)。

SU7事故引發(fā)的安全性質(zhì)疑、美的集團清倉套現(xiàn)、高位折價配股融資425億港元被指“稀釋股東權(quán)益”，以及摩根大通對其高估值的警告。

資本市場開始重新評估小米的跨界風(fēng)險。

盡管2024年財報顯示汽車業(yè)務(wù)年虧損62億元，但小米仍選擇逆勢加碼。

分析師指出，穿越造車“死亡谷”需要持續(xù)投入，而小米的現(xiàn)金流壓力正在加劇。

賬上可動用現(xiàn)金僅337億元，供應(yīng)鏈端電池采購成本優(yōu)勢也被蠶食。

雷軍喊出的“2025年30萬輛銷量目標(biāo)”，如今看來更像一場豪賭。

北京亦莊工廠三班倒極限月產(chǎn)能僅2萬輛，年缺口達6萬輛。

武漢第三工廠因與東風(fēng)汽車的產(chǎn)能分配權(quán)之爭陷入僵局。

未交付訂單積壓超10萬輛，用戶提車周期從3個月延長至半年，退單率攀升至18%。

與此同時，電池良品率不足60%、激光雷達供應(yīng)商產(chǎn)能不足等問題，讓小米的供應(yīng)鏈短板暴露無遺。

這場危機背后，是小米生態(tài)鏈邏輯在汽車行業(yè)的失靈。

手機時代的“參數(shù)至上”思維，在造車領(lǐng)域成了雙刃劍：SU7 Ultra的“紐北調(diào)校底盤”“4秒級加速”等實驗室數(shù)據(jù)與實際體驗差距顯著。

AIoT生態(tài)的互聯(lián)優(yōu)勢被品控問題掩蓋。

更殘酷的是，用戶對“性價比”的寬容度在汽車領(lǐng)域急劇收縮——沒有人愿意用安全換參數(shù)。

小米并非沒有突圍機會。

其參股贛鋒鋰業(yè)、入股激光雷達企業(yè)的“輕資產(chǎn)”供應(yīng)鏈模式，以及6500萬月活用戶的粉絲經(jīng)濟基礎(chǔ)，仍是獨特優(yōu)勢。

但若不能重構(gòu)“技術(shù)透明化+服務(wù)升級”的信任體系，這些優(yōu)勢終將淪為空中樓閣。

傳統(tǒng)車企用百年時間驗證了一個真理：汽車是容錯率為零的產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)的“輕”遭遇制造業(yè)的“重”，小米的困境不僅是單一品牌的危機，更是所有跨界造車者的集體縮影。

從“為發(fā)燒而生”到“為安全而戰(zhàn)”，小米需要的不只是道歉和補償，更是一場對造車敬畏心的徹底回歸。

參考資料

1.格隆匯：《誰家孩子不犯錯，全網(wǎng)圍剿小米是親者痛仇者快》

2.搜狐：《小米股價下跌21%，市值跌破萬億，沖上熱搜》

3.36氪出海：《定了，小米汽車2027年出海》

4.百度：《小米汽車30萬輛產(chǎn)能目標(biāo)遇阻：供應(yīng)鏈暗戰(zhàn)與武漢工廠僵局背后的》

5.優(yōu)家：《小米SU7停產(chǎn)風(fēng)波：用戶維權(quán)潮下的生死局？》

9.鳳凰網(wǎng)：《營銷杠桿斷裂，小米汽車信任赤字持續(xù)蔓延》

10.網(wǎng)易新聞：《小米暴跌！》

編輯：小可

作者：老A