2025年5月19日，捷豹路虎宣布與奇瑞合資的常熟工廠將在未來18個月內逐步停產捷豹XEL（參數丨圖片）、XFL、E-Pace及路虎攬勝極光等國產車型，轉而基于奇瑞T1X平臺打造全新電動化品牌Freelander（神行者）。在外界看來，該決策標志著捷豹路虎在中國市場長達十余年的本土化生產時代落幕，更是跨國車企在電動化浪潮中尋求技術本土化與成本優化的關鍵轉折。

作為最早進入中國市場的豪華品牌之一，捷豹路虎曾以“英倫血統”和硬派豪華占據高端市場高地。然而，面對新趨勢、新技術，這家老牌車企不得不以壯士斷腕的決絕姿態，重塑其中國戰略。那么捷豹路虎本輪的大調整是生存焦慮下的無奈妥協，還是轉型陣痛中的主動求變呢？

不破不立？

根據外媒所曝光的信息來看，捷豹XE、XF和E-Pace將于2025年9月停產，路虎攬勝極光和發現神行者則在2025年底退出生產線。盡管官方強調“報道不完全屬實”，但核心邏輯已清晰，即以停產現有車型為代價，騰挪資源押注Freelander神行者這一基于奇瑞T1X平臺開發的子品牌，初期主打插電混動車型，定價30萬元級，目標直指理想L6等競品。

值得注意的是，與傳統的“外方主導技術、中方負責制造”模式不同，神行者項目開創了反向合資路徑。其中奇瑞負責動力系統開發，捷豹路虎則聚焦底盤調校與豪華配置移植。奇瑞第三代插混系統（鯤鵬DHT）的綜合油耗低至1.5L/100km，量產成本較外資技術低30%，而T1X平臺的車身扭轉剛度達28000N·m/deg，超越寶馬CLAR平臺標準。

然而這種分工模式雖能削減40%研發成本，卻也引發很多質疑，部分消費者表示：“花50萬買輛‘精裝修奇瑞’，是否值得？”

現狀不容樂觀

在車叔個人看來，捷豹路虎此次調整的直接誘因是持續虧損。

2024財年，奇瑞捷豹路虎市場表現全面崩盤，全年僅交付3.35萬輛，銷量同比暴跌34%，虧損額達1870萬美元。2025年1-4月，捷豹路虎在華終端銷量僅1.67萬輛，同比暴跌49.41%；4月單月銷量1955輛，同比下滑78.59%。中國汽車流通協會數據顯示，其庫存系數高達2.55，居豪華品牌之首。其中捷豹XEL價格跌破20萬元仍無人問津，攬勝極光終端售價腰斬至20萬元區間，月銷量僅千輛左右，“七折虎、六折豹”的調侃直接反映出其品牌溢價崩塌的殘酷現實。

與此同時，經銷商退網、閉店新聞頻發，消費者投訴量超百起，產品質量問題引發的召回事件進一步削弱用戶信任。

捷豹路虎的困境，本質是傳統豪華品牌在智能化與電動化轉型中的集體陣痛。其國產車型智能化配置滯后，高階駕駛輔助功能缺失，而中國新勢力已構建起智能座艙+超充網絡的護城河。即便新任副總裁文飛試圖以“用戶共創”重塑營銷體系，但品牌認知的修復需以產品力為前提，個人認為，神行者上市前的空窗期，恐成致命弱點。

新模式有戲嗎？

目前來看，奇瑞捷豹路虎的現狀確實不容樂觀，但是，這并不意味著其全然沒有機會。

首先，在2024年路虎攬勝以50%份額穩居150萬元級豪華SUV銷量榜首，衛士則在100萬元級市場位列第二。這類車型憑借全地形反饋適應系統等技術壁壘，成功避開與本土品牌的價格戰，市場地位依舊穩固。但攬勝家族占捷豹路虎全球利潤的半數以上，顯然，這充分而暴露出其過度依賴單一產品線的風險。

此外，如果神行者品牌年銷量突破 5 萬輛規模，合資公司有望在 2027 財年實現扭虧為盈。更值得關注的是其全球化戰略，神行者車型計劃出口至歐洲及中東市場，借力奇瑞的海外渠道網絡，實現 中國技術反哺全球”的跨越。例如，奇瑞在歐洲的本地化生產基地可助力神行者快速進入歐盟市場，規避貿易壁壘。由此來看，神行者的沖鋒，有望幫助奇瑞捷豹路虎在電動化領域實現救贖。

然而神行者品牌的前路亦是荊棘密布，例如神行者與20萬元的奇瑞車型共享平臺，豪華溢價或將進一步崩塌；神行者首款車型采用插混技術，但主流豪華品牌如奔馳、寶馬均已ALL IN純電，捷豹路虎的過渡路線是否與趨勢背道而馳？這些都是捷豹路虎需要考慮的問題！

車叔總結

總的來說，捷豹路虎的國產化終止，既是市場敗退的無奈，也是電動化轉型的必然。結合目前的信息來看，這場豪賭的風險巨大，神行者未能建立差異化競爭力，捷豹路虎或淪為貼牌代工廠；若高端進口車市場被本土品牌蠶食，其全球利潤支柱恐將動搖。顯然，當電動化重新定義豪華，僅靠英倫血統已不足以讓中國消費者買單。唯一可確定的是，這場跨國車企與中國技術的反向合資實驗，或將重塑全球汽車產業的權力格局，無論成敗，都將成為傳統豪華品牌轉型的經典案例。