在與本田的合并談判因“控制權(quán)之爭”破裂僅三個(gè)月后，日本媒體曝出豐田高管主動(dòng)接觸日產(chǎn)，探討潛在合作可能。看起來，日產(chǎn)汽車的命運(yùn)似乎陷入一場“聯(lián)姻循環(huán)”。

作為日系三大車企之一，日產(chǎn)2024年全球銷量下滑至334.6萬輛，中國市場份額更是腰斬至69萬輛，創(chuàng)下25年來最差業(yè)績。新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩直言：“我們的收入已無法支撐現(xiàn)有成本結(jié)構(gòu)。”

那么日產(chǎn)為何急于“賣身”？這次強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合又是否會(huì)有戲呢？今天就讓我們來深入剖析這一行業(yè)動(dòng)態(tài)。

“聯(lián)姻”背后的生存焦慮

日產(chǎn)為何急于“賣身”？答案昭然若揭，日產(chǎn)已遇到生存挑戰(zhàn)！

5月13日，日產(chǎn)發(fā)布的2024財(cái)年財(cái)報(bào)顯示，2024年日產(chǎn)凈虧損6709億日元，營業(yè)利潤率不足1%，自由現(xiàn)金流為負(fù)。全球銷量方面，日產(chǎn)全年售出334.6萬輛汽車，同比減少近 3%，其中中國市場銷量從2021年的113萬輛銳減至69萬輛，三年間近乎腰斬。財(cái)報(bào)中 “成本” 一詞被提及超過 20 次，凸顯出日產(chǎn)在成本控制上的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

為挽救頹勢(shì)，日產(chǎn)啟動(dòng)“Re:Nissan”重組計(jì)劃，計(jì)劃裁員2萬人、關(guān)閉7家工廠，到 2026 財(cái)年削減約 5000 億日元成本。這一計(jì)劃延續(xù)了戈恩時(shí)代的瘦身邏輯，但規(guī)模和力度均前所未有。

值得注意的是，盡管中國市場銷量持續(xù)下滑，日產(chǎn)仍將其列為未來三年的戰(zhàn)略重點(diǎn)。其中日產(chǎn)中國管理委員會(huì)主席馬智欣表示，中國在技術(shù)和成本方面的優(yōu)勢(shì)將幫助補(bǔ)充并豐富日產(chǎn)全球產(chǎn)品線。然而，如何在競爭激烈的中國市場重拾升勢(shì)，仍是日產(chǎn)面臨的重大挑戰(zhàn)。

此外，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟早已名存實(shí)亡，盡管雷諾仍持有日產(chǎn)43.4%股份，但雙方在電動(dòng)化戰(zhàn)略上的分歧難以彌合，雷諾力推純電路線，而日產(chǎn)堅(jiān)持混動(dòng)與純電并行。這種分裂導(dǎo)致日產(chǎn)錯(cuò)失中國市場的政策紅利，2024年其純電車型在華銷量不足5萬輛，不及比亞迪單月銷量的一半。

豐田的合作動(dòng)機(jī)

在本次合作中，日產(chǎn)雖處于相對(duì)弱勢(shì)地位，但其急迫的合作意愿顯而易見。那么，作為全球銷量第一的豐田又有何動(dòng)機(jī)呢？個(gè)人看來，動(dòng)機(jī)主要有三點(diǎn)：

其一，技術(shù)互補(bǔ)。豐田與日產(chǎn)的結(jié)合，本質(zhì)上是優(yōu)勢(shì)錯(cuò)配下的資源整合。豐田手握全球最成熟的混動(dòng)技術(shù)，卻在純電領(lǐng)域進(jìn)展遲緩。反觀日產(chǎn)，雖在電動(dòng)化領(lǐng)域掉隊(duì)，但其e-POWER技術(shù)與智能座艙研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，可為豐田的智能化轉(zhuǎn)型提供支點(diǎn)。

其二，成本分?jǐn)偂Ｃ鎸?duì)中國車企的成本屠刀，豐田亟需通過規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)傃邪l(fā)投入。日產(chǎn)計(jì)劃削減4000億日元成本，而豐田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需每年投入超2萬億日元。雙方合作或可共享平臺(tái)、整合供應(yīng)鏈，甚至聯(lián)合采購對(duì)抗國內(nèi)車企的成本優(yōu)勢(shì)。

其三，版圖擴(kuò)張。目前豐田早已通過持股構(gòu)建“日系聯(lián)盟帝國”，其持有斯巴魯20%、馬自達(dá)5（參數(shù)丨圖片）.1%、鈴木4.9%、五十鈴 5.9% 的股份，覆蓋從微型車到商用車的全品類。若將日產(chǎn)納入陣營，豐田將形成日系“超級(jí)艦隊(duì)”，在北美、東南亞等市場形成壟斷優(yōu)勢(shì)，并借助日產(chǎn)與東風(fēng)的合作撬動(dòng)中國市場。此外，面對(duì)比亞迪、蔚來等中國車企的全球化攻勢(shì)，日系車企需抱團(tuán)抵御市場份額流失。

阻礙幾何？

盡管日產(chǎn)與豐田都有合作意愿，但從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，這次 “聯(lián)姻” 注定并非坦途。個(gè)人看來，其阻礙，或者說挑戰(zhàn)，同樣有三點(diǎn)：

首先是主導(dǎo)權(quán)之爭。日產(chǎn)對(duì)子公司化極度敏感，上次與本田聯(lián)姻未果，很大程度上就是卡在這里，若豐田復(fù)制本田的收購子公司方案，勢(shì)必引發(fā)日產(chǎn)內(nèi)部反彈。個(gè)人認(rèn)為，雙方更可能效仿豐田-斯巴魯模式，以技術(shù)共享、交叉持股的松散聯(lián)盟推進(jìn)合作，但此舉恐難實(shí)現(xiàn)深度協(xié)同。

其次反壟斷紅線。豐田若與日產(chǎn)合并，將掌控日本汽車業(yè)過半的產(chǎn)能，觸及《反壟斷法》紅線。豐田章男曾公開表態(tài)：“日產(chǎn)從未向豐田提出合并申請(qǐng)，即便有也會(huì)因壟斷法受阻。”此外，豐田已通過持股多家車企形成市場支配地位，若再整合日產(chǎn)，可能引發(fā)全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的聯(lián)合審查。

最后是日產(chǎn)“內(nèi)憂”。日產(chǎn)新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩前段時(shí)間強(qiáng)調(diào)先自救再合作，但日產(chǎn)的未來充滿不確定性，其中關(guān)閉英國桑德蘭工廠可能引發(fā)工會(huì)抗議，裁員2萬人恐導(dǎo)致技術(shù)人才流失。與此同時(shí)，日產(chǎn)與本田仍保持戰(zhàn)略合作框架，在車聯(lián)網(wǎng)與智能化領(lǐng)域藕斷絲連，這種多頭博弈可能削弱豐田的合作意愿。

車叔總結(jié)

總的來說，日產(chǎn)急于“聯(lián)姻”的背后，是一場關(guān)乎生存的豪賭。其核心邏輯在于通過綁定豐田獲取技術(shù)輸血與成本分?jǐn)偅瑫r(shí)借助后者龐大的全球網(wǎng)絡(luò)重拾市場信心。但這場賭局的風(fēng)險(xiǎn)同樣巨大，若合作淪為技術(shù)依附，日產(chǎn)可能重蹈雷諾聯(lián)盟的覆轍；若過度強(qiáng)調(diào)獨(dú)立性，則難以獲得豐田實(shí)質(zhì)性支持。對(duì)于豐田而言，這次合作既是機(jī)遇也是陷阱。吞下日產(chǎn)固然能鞏固霸主地位，但整合成本、文化沖突與監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)可能拖累其轉(zhuǎn)型步伐。

在電動(dòng)化與智能化的十字路口，這場“日系聯(lián)姻”是否能修成正果？且讓我們拭目以待！