玄戒O1的來時路：每一步，都算數小米YU7，漸入佳境小米的野望，雷軍的耐心

踏入汽車行業之后，小米和雷軍似乎總是會被誤解——這家公司靠的不是技術，而是營銷。

但事實是，福特汽車CEO Jim Farley都表示，小米做到了蘋果沒做到的事，中國電動車產業已透過高技術、低成本的供應鏈及對市場快速地反應，拉開與全球的距離。作為一個消費品牌，小米甚至比有些傳統車企更加強大。

發布一年之后的小米SU7，不但價格沒有下降，反而成為4月20萬以上價位所有汽車的銷量冠軍。小米SU7 Ultra也依然是地表最快的四門量產車，還是中國50萬＋汽車市場上熱度最高的純電車型之一。

再到如今的芯片行業，小米仍被質疑——玄戒O1到底是不是自研？

但事實是，目前的半導體是一個高度全球化分工協作的產品，全球沒有任何一部手機里的SoC，可以單靠一個國家的知識、技術、制造設備和零部件供應，就可以實現從設計到流片成功的閉環運轉。小米的玄戒O1，確實是中國大陸地區首次實現3nm芯片設計的突破，填補了中國在先進制程芯片設計的空白。

所以，承認“小米能成”這件事沒那么難。這家公司在芯片和汽車行業取得的成功，就是中國企業走向全球之巔“來時的路”。

3nm、自研國產、量產芯片，這是小米玄戒O1剛露面的關鍵詞，給了市場一種“橫空出世”的即視感。不過，玄戒O1絕非是小米毫無來由地“空降王炸”。

“這幾年，很多米粉也一直在追問，小米還做不做大芯片了？也有不少人嘲笑澎湃SoC沒有后續。但我想說，那不是我們的‘黑歷史’，那是我們的來時路。”雷軍在玄戒O1發布時感慨稱，小米一直有顆“芯片夢”，因為要想成為一家偉大的硬核科技公司，芯片是必須攀登的高峰，也是繞不過去的一場硬仗。

這的確是一場硬仗。為了打贏，小米用了11年。

早在2014年，小米成立了松果電子，并于2017年2月發布了首款自研SoC芯片澎湃S1，采用28nm工藝，搭載于小米5C手機。小米為澎湃S1投入了10億元，耗時3年，但因工藝落后和基帶短板，市場反響平平，導致澎湃S1只存活了6個月。

此后，澎湃S2又因多次流片失敗擱淺，小米暫停了SoC研發。

“可能很多人都不了解，因為做芯片和做大芯片差距太大了。做大芯片首先周期長、投入大。更殘酷的是，大芯片生命周期很短，一年一迭代，到了第二年就貶值了。如果沒有足夠的裝機量，再好的芯片，也是賠錢買賣。”

雷軍事后總結稱，這么多年的競爭下來，現在全球能用最新制程做旗艦芯片的廠商，目前只剩下3家。這對小米這樣的后來者來說，想完成商業閉環，難于登天。

為了在芯片領域積累經驗，澎湃S2之后小米開始在“小芯片”領域，如影像（ISP）、快充（PMIC）等細分領域穩扎穩打，步步為營。

比如，澎湃C1（ISP芯片）搭載于小米MIX Fold，大幅優化了影像處理效率，讓小米在移動影像領域得以拔得頭籌；澎湃P1（充電芯片）則實現了120W單電芯快充，并讓小米電池管理技術更進一步。

不可否認，這些“小芯片”的成功推出，一定程度上促成了小米手機產品商業上的成功。

直到2021年初，當小米手機穩居全球前三，積累了充沛的現金流和豐富的外圍芯片經驗后，這家公司開始下決心重啟SoC的開發，直接挑戰最新工藝制程的旗艦芯片。

4年之后，玄戒O1功成。憑借高頻十核CPU和自研架構，玄戒O1在單核性能上躋身旗艦行列，多核表現比肩蘋果A18 Pro。玄戒O1的GPU則采用Arm的Immortalis-G925圖形處理器，曼哈頓3.1測試達到330幀、Aztec 1440p測試達到110幀，領先蘋果A18 Pro，同性能下功耗相比A18 Pro低35%。

按照雷軍的說法，玄戒O1這個項目，研發了4年多時間，截至今年2月底已經花了135億元。2025年，小米的芯片研發預算就超過了60億元，這已經大幅超過了國內主流的半導體廠商（如韋爾股份2024年研發投入34億元）。

小米，終于在半導體行業插下了第一面旗。

相比于芯片的初出茅廬，小米在汽車行業儼然已經有了成熟者的姿態。YU7，則是最好的例證。

作為小米的首款SUV車型，YU7幾乎完美承襲了小米汽車的美學基因——側面看低趴優雅、尾部看非常力量感十足、俯視看型面立體且飽滿。與家族車型SU7發布時類似，即便沒有公布售價，但從發布會現場以及線上的用戶反響來看，小米YU7一經登場，基本已經鎖定了勝局。

可以說，小米在汽車外觀造型上，已然掌握了一套相當成熟的設計方法論——“顏值即正義，出場即驚艷”。

同樣地，與小米SU7相同，小米YU7提供了三個版本車型：

• 小米YU7標準版，擁有835km續航、96.3 kWh磷酸鐵鋰電池；
• 小米YU7 Pro版，四驅版，支持770km超長續航，搭載雙電機四驅和閉式雙腔空簧，零百加速4.27秒；
• 小米YU7 Max版，是高性能四驅版本，零百加速3.23秒，最高時速253km/h，101.7 kWh三元鋰電池、支持760km超長續航、5.2C超級快充。

同等電量下，小米YU7的13.3kWh/100km電耗比同級競品低10%-15%，主要得益于0.23Cd超低風阻（比Model Y低5.6%）和超導熱管理2.0技術，讓小米YU7的綜合續航大幅提升。

而與此同時，為了提升輔助駕駛的安全性，小米YU7此次全系標配了英偉達Thor車載計算平臺、1個激光雷達、1個4D毫米波雷達、11個高清攝像頭以及12顆超聲波雷達。

其中，英偉達Thor車載計算平臺，是小米YU7全球首批搭載，采用4nm工藝制程，擁有700TOPS算力性能，是專為大模型時代而生的旗艦級別芯片，能夠更好地支持大模型上車。

更值得關注的是，這也是小米在汽車行業的一次突破性實踐：將最高配置的輔助駕駛系統，在全系車型上進行標配，即使是售價最低的標準版車型。

這意味著，積累第一代SU7車型的造車經驗和市場歷練，現在的小米在造車理念出現了新一輪的迭代——如果汽車需要配置輔助駕駛，那么輔助駕駛的安全性就不應該有高低配之分，每一個小米汽車用戶都應該被認真對待。

這不只是小米的成長，也是整個汽車工業的進步。

從汽車到芯片，同時向兩個超萬億級行業“宣戰”，小米正在一條連蘋果都未能成功的路上前行著。

“在硬核科技的探索道路上，小米是一個后來者，也是一個追趕者，我們知道很難，我們知道后來者一開始肯定不完美的，總會被嘲笑、被懷疑，這些都是預料之中的事情。但我相信，這個世界終究不會是強者恒強，后來者總有機會。”

在小米15周年的這場發布會上，雷軍首次袒露了，對于小米同時涉足兩個超大型行業的內心獨白。而他所稱的“準備”，早在此次發布會之前就已埋下伏筆。

2025年3月，小米發布公告稱計劃以每股53.25港元的價格配售8億股。此次認購預計籌資約425億港元（約合人民幣397億元），將用于業務擴張、研發投資及其他一般用途。

彼時，市場對此還有些許質疑之聲：小米賬上還趴著1700多億元，現在又要籌資幾百億，這家公司為什么需要這么多錢？但回過頭看，此次的定增，就是小米為打芯片、汽車兩個行業的硬仗，所做的準備。

以玄戒O1為例，按照雷軍的說法，做3nm這樣級別的大芯片，每代投資大約10億美元，如果能賣100萬臺，平攤下來，每臺芯片研發成本約7200人民幣，而小米15S Pro售價才5499元。

這意味著，首次搭載玄戒O1的小米15S Pro，基本會是虧本賣的狀態。但即便如此，雷軍依然對自研芯片保持著足夠長久的耐心。

在他看來，4年前重啟自研SoC，小米就深知造芯的艱難，并做好了長期持續投入的準備：至少做十年，至少投入500億元，穩打穩扎，步步為營。而在汽車領域，雷軍早前就表示，要通過15到20年的努力，讓小米成為全球前五的車企。

這就是小米的野心，和雷軍的耐心。

接下來，幾乎可以肯定的是，小米在造車和造芯的漫長戰爭中，不會一路坦途。但“疾風知勁草，路遙知馬力”，小米和雷軍應該都做好了準備。（本文首發于鈦媒體APP）