作者：kimsu

“爛車一臺!”

近日，奇瑞某高管的一句話直接將中國汽車行業潛藏的矛盾引爆。其在抖音“A9創始人版車主群”里對吉利銀河星耀8的肆意拉踩，不僅將奇瑞送上了風口浪尖，更是撕開了中國汽車產業在電動化轉型關鍵期的深層傷疤。這場看似是個人情緒失控的“口水戰”，實際卻是技術路線選擇、市場份額爭奪、品牌生存焦慮與行業轉型陣痛的一次大爆發。

紅海市場的生存焦慮

此次奇瑞高管事件本質是自主品牌在中大型電混轎車市場白熱化競爭的縮影。吉利銀河星耀8以11.58萬-15.58萬元的限時售價殺入市場，把接近奔馳E級的車身尺寸、8155芯片、全系標配千里浩瀚高階智駕系統、標配高速NOA領航功能下放至12萬元級市場。這種“用A級車價格買C級車體驗”的打法，直接沖擊了奇瑞風云A9苦心營造的“性價比人設”。數據顯示，銀河星耀8預售首日訂單便突破了2.3萬輛，據知情人士透露，其中有高達62%的用戶原本是15萬元級燃油車的潛在客群，這種市場虹吸效應無疑對尚未上市的風云A9形成了致命的打擊。

而在市場整體表現上，奇瑞和吉利之間的差距也早已從數據層面展現得淋漓盡致。2025年4月，吉利汽車國內零售市場份額達到12.0%，穩穩地坐在行業第二把交椅上，而奇瑞僅以5.4%的市場占有率位列第七。前4月銷量增速對比更顯差距，吉利銷量大漲63%，而奇瑞僅增長36%。再將目光聚焦到這次“口水戰”的二位“主角”上，吉利銀河系列4月交付量高達73216輛，而奇瑞風云同期僅售出6772輛，還不足前者的十分之一。

比數據更殘酷的，是10萬-15萬元級價格血海中的生存博弈。這一市場一直是兵家必爭之地，市場占比高達33%，預計2025年將貢獻1/3的新能源汽車銷量。這個價位區間呈現三大特征：

• 燃油車與新能源車短兵相接，混戰廝殺嚴重，雙方都在為爭搶市場份額而拼個你死我活；
• 配置軍備競賽白熱化，200km+純電續航、高通8295芯片、城市NOA功能已成為準入門檻，技術同質化現象愈發嚴峻；

其三，價格帶高度重疊，各品牌都在“性價比”上絞盡腦汁，以至于“性價比”已經卷無可卷。

當產品參數表變成“連連看”游戲，當雷神EM-i超級電混與鯤鵬C-DM5.0系統在熱效率、綜合續航等核心指標上難分伯仲，某些企業便不自覺地從技術比拼轉向情緒營銷這一怪圈。但無論如何，當高管開始用“爛車”這種主觀詞匯攻擊競品時，本質上是在承認自家產品缺乏客觀優勢。

轉型路上的焦慮縮影

事實上，在汽車行業競爭日益白熱化的當下，車企高管之間的“口水戰”早已不是什么新鮮事，而這一現象在合資品牌陣營中更是屢見不鮮。今年3月，上汽大眾與東風日產高管之間的公開博弈，就將合資品牌在電動化浪潮中的集體焦慮推向了臺前。在上汽大眾的發布會上，上汽大眾某位高管言辭犀利，毫不留情地指出：“日系車在創新能力和競爭力上已全面落伍。”面對如此尖銳的指責，東風日產迅速做出回應，高管直接在公共平臺回擊稱其“五十步笑百步！”并自信滿滿地表示旗下的東風日產N7在智能化方面，領先于上汽大眾以及大眾的產品線12-18個月。這場激烈的“隔空喊話”，看似只是雙方高管的言語交鋒，實則背后隱藏著合資品牌在電動化轉型過程中復雜而激烈的技術博弈。

合資品牌的困境已是有目共睹，從數據上來看，短短5年，合資品牌在中國的市場占有率就出現了斷崖式的下跌。從2020年的超60%，一路狂跌至2024年的34.8%，總銷量更是直接跌破了1000萬輛的大關。曾經被合資品牌牢牢占據的15萬-25萬元價格帶，如今幾乎被國產新能源品牌蠶食殆盡。國產新能源品牌憑借著在電動化、智能化領域的先發優勢，迅速崛起，對合資品牌構成了巨大的威脅。

此外，由于供應鏈依賴、本土化適配等因素，合資品牌的智能座艙研發成本也往往比自主品牌更高，在這種背景下，合資品牌分為兩派，以德系為代表的漸進改良派，比如上汽大眾，力推“油電同智”戰略，試圖通過在燃油車上搭載大屏以及8155芯片等方式，來實現智能化升級。這種策略的初衷是希望在保留燃油車市場份額的同時，逐步向智能化方向轉型，降低轉型過程中的風險和成本。然而，這種漸進式的改良方式，在面對自主品牌如潮水般快速迭代的智能化技術時，就顯得有些力不從心了。

另一派則是以日系為代表的激進轉型派，比如東風日產就押注了純電賽道，其旗下的N7車型搭載了8295P芯片加Orin-X駕駛輔助芯片的組合。與8155芯片相比，8295P芯片的算力提升了約30%，這無疑為東風日產在智能化競爭上增添了一定的籌碼。東風日產希望通過這種激進的轉型方式，快速在純電市場占據一席之地，擺脫在電動化浪潮中的被動局面。

但無論技術路徑如何，二者的銷量表現卻是出奇地一致，從數據來看，無論是上汽大眾還是東風日產都面臨著巨大的壓力。2024年，上汽大眾年銷量僅為120萬輛，同比下滑2.0%。其中，ID.系列作為上汽大眾在新能源領域的重要布局，全年銷量雖然達到了13.02萬輛，同比增長23.8%，但與自主品牌動輒幾十萬輛的銷量相比，差距依然十分明顯。東風日產終端銷量僅68.2萬輛，同比暴跌10.3%，連續兩年的年銷量不足百萬輛；其旗下的純電SUV艾睿雅，月銷量只有可憐的兩位數，面對中國品牌車型的集體圍剿，東風日產幾乎可以說是顯得有些力不從心，在市場競爭中逐漸陷入了困境。

可以確定，合資品牌在電動化轉型的道路上，正面臨著前所未有的挑戰。高管之間的“口水戰”只是表面現象，背后反映的是合資品牌所面臨的多方面的困境，份額失守、成本困局、決策遲滯。蛋糕只有那么點大，人人都想爭搶一口，加上在這個存量競爭時代，部分高管已經將社交媒體視為“第二戰場”，試圖通過情緒化言論制造話題，認為流量就是銷量，然而，消費者“用腳投票”的結果證明：蔚來靠換電站生態、比亞迪憑刀片電池建立的技術壁壘，遠比“口水戰”更具說服力。