2025年的新能源車市風云變幻，品牌銷量座次重排，智駕狂熱降溫，關稅問題撲朔迷離。

在這樣的背景下，5月底，小米YU7發布定檔，零跑B01盲訂開啟，理想i8、樂道L90等十余款車型扎堆工信部第十七批購置稅減免目錄。

多款新車趕在7月集中“發車”，為“金九銀十”銷售旺季預熱，一場以“技術+價格”為雙刃的戰役即將打響。

新王上位還是寶刀不老？

2024年，中國新能源汽車行業在滲透率首超燃油車的狂歡中，悄然拉開了一場殘酷的“淘汰賽”。

中汽協數據顯示，1-4月新能源車銷量達430萬輛，同比增長46.2%。

然而，光鮮的增長曲線下，車企陣營已現斷層。小鵬、零跑以“技術降本+規模效應”強勢逆襲，小米自SU7驚艷亮相后逐漸站穩腳跟，而理想、賽力斯等昔日領跑者卻陷入增長困局。

具體來看，作為今年一季度交付量增速前二的玩家，交付量上，小鵬汽車創下歷史新高。憑借MONA M03和P7+兩款爆款車型拉動，其Q1營收同比激增141.5%，凈虧損收窄至6.6億元，規?；躏@。零跑則以“全域自研”模式將毛利率推高至14.9%，用187.1%的營收增速沖上第一梯隊。

相比之下，理想連續4個月卡在月銷4萬輛的瓶頸無法突破，難掩增長疲態；賽力斯的銷量更是出現了顯著下滑，隨著華為合作車企增多，其品牌稀缺性下滑。

可以預見的是，7月之后，新勢力格局分化會進一步加劇。因為大量車企將在下半年上市新車，比如近日發布的小米YU7就將于7月上市。

小米YU7的入局，則將戰火引向最競爭激烈的戰場——中高端SUV市場。這一價格帶聚集了理想L6、極氪7x、問界M5、特斯拉Model Y等超10款熱門車型，年內還有問界M8、樂道L90等新品加入混戰。

小米YU7預計以“性能對標Model Y，價格略微下探”的錯位打法，直擊競品利潤腹地。行業人士測算，若YU7月銷破萬，競品價格體系或將集體松動，單車型降價幅度可能超1萬元。

顯然，價格戰與配置戰的螺旋式內卷已不可避免。

比如，面臨小米YU7等新車的錯位競爭，守擂的理想采取了“加量不加價”的打法。L7/8全系標配魔毯雙腔空懸，L9搭載十八點熱石按摩。

這場廝殺背后，是行業從“賽道紅利”到“貼身肉搏”的轉折。車企的存活法則已清晰：要么靠技術降本撕開價格防線，要么憑技術壁壘構建護城河。而小米YU7，或許將是引爆這場戰爭的第一張多米諾骨牌。

激戰時刻：性價比為王，“輔助駕駛”離開C位？

2024年下半年，新能源汽車行業的競爭邏輯發生根本性轉向，從“概念狂歡”到“務實求生”。

3月29日，一輛小米SU7在安徽高速路上發生車禍，成為中國新能源汽車發展中的又一個拐點。這場事故之后，工業和信息化部裝備工業一司發布了一條標題為《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》的公告。

當工信部將“智能駕駛”強制改稱為“輔助駕駛”時，一場行業自我糾偏的序幕已然拉開。

面對加劇的競爭和智駕的信任危機，車企正面臨雙重拷問：如何用“性價比”守住存量市場？又如何用“安全”重建消費者對智駕的信任？

一方面，性價比愈發重要，“堆配置”與“摳成本”要并行。

價格戰的火藥味在2025年國補退出前的政策窗口期愈發濃烈。小米YU7強對標Model Y基礎版，小鵬MONA M03憑借“20萬以下智駕”搶占年輕市場，而比亞迪則用天神之眼系統實現“10萬級車型標配駕駛輔助系統”，徹底擊穿性價比底線。

圖源：比亞迪

“降本”不再局限于供應鏈，而是向技術研發要利潤：零跑通過全域自研將成本壓縮20%，小鵬汽車也在近日發布的財報中提到“技術降本成效顯著”。

更別提，還有一個揮舞“智駕平權”大錘的比亞迪。5月23日，比亞迪海洋網宣布推出限時購車優惠活動，覆蓋旗下多款熱門新能源車型，包括海鷗智駕版、海豚智駕版、宋PLUS智駕版等，限時一口價直降幅度最高達5.3萬元。

毫無疑問，新勢力品牌想在這樣的環境中生存，必然要加強加強再加強成本管控能力，加快技術降本的步伐。

另一方面，智駕“去泡沫化”勢在必行，安全回歸C位，技術競賽轉向責任共擔。

安徽小米SU7事故如同一盆冷水，澆滅了車企的“智駕狂熱”。工信部隨即要求車企明確功能邊界、禁用“自動駕駛”等誤導性話術，一場行業級“去泡沫化”運動席卷而來：華為問界強調“手不離方向盤”，理想將NOA命名為“導航輔助駕駛”，比亞迪拆分智駕功能為三檔技術標簽。

“安全”取代“炫技”，成為新的豪華標準。但這并非技術倒退，而是理性進階。

工信部3月宣布加快自動駕駛產業化，明確有條件批準L3級自動駕駛準入試點，政策開閘讓技術競賽轉向“責任共擔”。麥肯錫也在報告指出，20萬元以上中高價位的智能電動汽車消費者對高階智駕的需求仍是“必含項”。

只不過，“浮夸營銷喊口號”的時代終結，“安全平權”成為新戰場——誰能用較低成本實現更好的安全性，誰就能在下一輪競賽中卡位。

總之，2025年下半年開始，車企要么技術升維，要么出局。這也倒逼車企在“燒錢研發”與“商業回報”間找平衡。

當行業從“營銷內卷”回歸“技術內功”，這場競爭的本質愈發清晰：不是誰的故事更動聽，而是誰的技術更扎實、成本更極致、安全更可信。下半場的幸存者，注定屬于那些“左手摳成本，右手啃硬技術”的長期主義者。

“卷”向世界，新能源車企聚焦“老歐洲”

如果說，技術降本與自動駕駛作為必選項決定車企能否活下來，那么在未來，能否實現全球化突圍將決定車企是僅僅活下來還是活得好。

2025年，國內車市大戰正酣，新能源車企“走出去”的步伐也越邁越大。中汽協數據顯示，2024年1-4月，我國新能源汽車出口64.2萬輛，同比增長52.6%。

真正的轉折點也隨之出現，據市場研究公司Jato Dynamics的數據，比亞迪4月在歐洲28個國家的電動汽車銷量首次超過美國特斯拉。對此，駿特商務咨詢公司的費利佩·穆尼奧斯說：“兩家公司銷量差距也許很小，但其象征意義甚大。這是歐洲汽車市場的轉折點。”

這一標志性事件背后，不僅是中國制造的性價比勝利，更是一場“技術+模式”的雙重突圍。

隨著產業實力上升，“反向合資”正在成為中國車企出海的主流路線。

面對歐盟反補貼稅高壓，中國車企選擇“沿著歐洲出海的路線圖登陸歐洲”。

零跑與Stellantis成立合資公司“零跑國際”，小鵬與歐洲經銷商巨頭Hedin集團達成協議，以“輕資產代理”規避關稅風險；蔚來也放棄了一直堅持的直營模式，聯手菲亞特等“地頭蛇”展開合作。

“用市場換市場”的邏輯正在逆轉。中國車企以技術授權、供應鏈合作替代傳統合資模式，將貿易壁壘轉化為合作籌碼。

這種“反向合資”的本質，是用技術溢價重構全球分工。行業分析師指出，中國車企已從“交鑰匙代工”轉向“收專利費+分利潤”的生態位，這正是華為在通信領域全球化的翻版。

當然，要真正扎根歐洲，僅靠產品輸出遠遠不夠。中國新能源汽車的全球化敘事，正在從“產品出海”躍遷至“生態出?！?。

繼2013年吉利中歐研發中心落地哥德堡后，中國車企在近兩年紛紛加速全球研發布局。小鵬已建立覆蓋歐洲、東南亞、中東的三大海外研發中心；蔚來啟動柏林研發創新中心；理想今年也在慕尼黑設立研發中心?！霸谥袊x技術，在歐洲打磨體驗”，這套方法論正在成為中國車企的全球化標配。

圖源：理想汽車

一邊反向合資建立銷售渠道，一邊構建本土化研發體系，中國車企越來越適應國際競爭環境。而這場全球化突圍的本質，也演變為一場從“產品貿易”到“生態權力”的升維競爭。

當中國車企用反向合資破解關稅鐵幕，用本土研發攻克用戶體驗，用標準制定爭奪話語權時，一個以“中國技術”為錨點的新全球汽車秩序，正在加速浮現。

結語

2025年悄然臨近半程，新能源汽車行業正駛入“科技務實、技術出?！钡纳钏畢^。

一方面，國內市場“內卷”加劇，車企在價格戰與智駕安全之間艱難平衡；另一方面，中國車企依然是推動全球汽車電動化和智能網聯化的主力軍，海外市場持續高增長，但是貿易壁壘與技術適配的長線挑戰依然懸頂。

小米YU7的定價策略、零跑的全球化試驗，都是下半年值得關注的焦點。前者看新勢力如何在敬畏之中實現創新突圍，后者看中國車企能否將國內市場的產業優勢轉化為全球技術話語權。

就像巴菲特所說，當潮水退去，才知道誰在裸泳。當一個新興行業從狂飆轉向深耕，中國新能源車企們故事將翻開新的一頁。誰能升維突破，誰將深陷漫漫消耗戰？ 答案藏在企業技術創新的厚度與全球布局的深度之中。

來源：港股研究社