繼工信部規范了輔助駕駛傳播要求、電動汽車動力蓄電池安全要求之后，工信部又針對AEB出臺了相關要求。

4月30日，工信部出臺了《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》。

簡單概括，這份標準要求M1和N1類汽車強制標配自動緊急制動系統，這里的M1類指的是座位數不超過9座的載客車，N1指的是總質量不超過3500kg的載貨車輛。

我們常見的4/5/6/7座家用車、微面等車型的車輛全部囊括。該計劃將于2028年1月1日正式實施。

并且這份標準還規定了車輛具備識別的目標類別，包括了車輛、行人、自行車、踏板式兩輪摩托車等等，并且要求系統具備在雨雪、夜間等復雜環境下保持穩定工作的能力。

標準一出，關于AEB技術路線的討論又開始熱烈起來。

激光雷達到底是不是剛需？

就不同技術路線的AEB能力話題，前理想員工“哲倫班長”發文稱：目前純視覺車型的量產AEB做不到（相對速度）100km/h下應對障礙物剎停，而加上激光雷達的車已經擁有了120km/h以上的剎停能力，甚至可以做到更極限的AES緊急避讓。

他認為，視覺的優勢主要在于它能夠提供更豐富的信息，語義理解潛力大。但是缺點在于空間位置的感知準確率。加上激光雷達，就可以做到更強的AEB能力。

這種論調無疑將矛頭轉向了剛剛去掉激光雷達的小鵬。

當天晚上，小鵬自動駕駛總監就同一話題為視覺派發聲，并且聲稱小鵬MONA M03 MAX即將上線包括130 km/h剎停在內的全套AEB量產能力。

到了第二天，蔚來智能駕駛負責人也參與進來，做了科普的同事給蔚來AEB也打了個小廣告。

AEB進化主要分三步走：第一步是把速度做上去。

AEB這項功能很早就上車了，只是新勢力這些年把功能卷到更強的維度，同時因為一些典型事故，讓大家對AEB更加關注。

早在2010年，博世就推出了AEB系統，目前絕大多數車輛采用的都是由博世提供的技術方案，但它們的工作速度范圍也只有4-85km/h。

當年問界的山西事故，讓大家認識到AEB功能的局限性，尤其是傳統Tier-1研發的AEB。

國內的華為、理想和蔚來，第一步就是把速度上限做上去，有些場景做到了130 km/h，甚至部分場景能夠做到150 km/h速度下剎停。

第二步就是卷方向，傳統的AEB只有前向，現在大家大家都把功能做到了全向，甚至華為最新的ADS架構，能夠識別負向障礙物，也就是駕駛員倒車可能會掉進溝渠里時，系統會主動剎停。

第三步，用大模型。和輔助駕駛一樣。AEB也分技術路線，傳統的AEB都是“規則方案”，能夠應對的障礙物也基本是車和行人。

華為和蔚來都通過GOD網絡實現了更強的主動安全能力，并且蔚來的AEB還是基于端到端打造的。

好處就是從以往的“有局限性”到現在的“不挑障礙物”。

但有了這樣的AEB能力，就萬無一失了嗎？

很顯然不是，AEB更重要的一個指標是“誤觸發率”，并且誤觸發帶來的后果可能會更加嚴重。

所有的測試都只能復現成功的案例，但實現生活中，鬼探頭的情況可能比測試場更極限、行人穿行的角度要更刁鉆、障礙物的怪異程度也會遠超想象。

所以AEB的價值，就是不斷通過技術水平的提高，去增強行車安全性，降低事故率是核心。

看到了這里，你對AEB的能力和核心作用應該有了個比較全面的了解。

那么，它和車企所采用的硬件又有什么關系呢？換句話說，你花更多的錢買了有激光雷達的車，會讓你更加安全嗎？

這還要從AEB工作的基本邏輯聊起。

首先我們梳理一下AEB功能的工作機制，它通過傳感器識別到障礙物以后將信息傳輸到控制單元處理，再傳輸出剎車的指令讓車輛執行動作。

視覺AEB主要靠攝像頭和算法，視覺線路最典型、也是最極致的代表就是特斯拉，因為特斯拉不僅從不采用激光雷達，甚至還取消了毫米波雷達和超聲波雷達。

攝像頭的探測方式是通過快速連續捕捉畫面，通過目標物的位移測算距離；不同位置攝像頭捕捉到的物體的相對位置和角度信息也可以用來測算出距離，這個就考驗算法能力。

不同攝像頭的探測距離和視場角不同，目前業內多用800萬像素攝像頭作為前向感知，還會采用“三目攝像頭”來兼顧感知距離和橫向范圍。

目前純視覺識別距離通常在100米到250米之間，缺點受其他因素限制，特別是光線影響最大，甚至會低于100米。

激光雷達則通過收發激光束“觸摸”出環境的樣子，激光束遇到障礙物會被快速反射回來，信息經過處理后就能再現環境。不同納米波長的激光雷達探測距離和視場角也不同。

激光雷達有兩大優勢，一是受光線影響小，即便夜間也能探測到障礙物；二是能夠提供點云信息，對障礙物的距離、方位感知更加準確。

那既然激光雷達有優勢，為什么廠家還要猶豫呢？

除了技術上是否選擇多傳感器融合的路線以外，最大原因自然是成本，激光雷達的價格雖然相較于以往是有下探，但幾千元的精密儀器上車，還是會對整車成本構成挑戰，尤其是在價格戰空前激烈的當下。

激光雷達將成為標準件？

在輔助駕駛領域，究竟用不用激光雷達是一個爭論了很久的議題。

行業先驅特斯拉一直是視覺派的代表，并且將純視覺能力的FSD做到了行業領先的用戶體驗。

但是國內新勢力大多數選擇多傳感器融合，尤其是國內“一哥”華為ADS，其最新的ADS 4（參數丨圖片）架構更是將傳感器武裝到了牙齒，不僅有192線激光雷達，還增加了環顧車身的補盲雷達和4D毫米波雷達，而它的表現我們也有目共睹。

所以，在輔助駕駛領域，用不用激光雷達是技術水平和商業選擇的平衡。

但是在主動安全領域，激光雷達似乎要成為標準件了。

本月理想發布了智能煥新版車型，其中最大的一個變化是全系搭載激光雷達。

上周亮相的小米YU7，同樣做了該策略，激光雷達全系標配。

在“安全才是最大的豪華”逐漸成為共識的今天，大家都愿意為安全性能加碼。

尤其是小米、理想這些高速奔跑的車企，經不起一次全網關注的事故帶來的打擊。

目前我們看到的各種爭論，大多數帶有立場的。

作為消費者，要從車輛安全性能角度出發，不要看車企說了什么，要看它們的系統能夠做到什么。

最后，目前視覺車路線車型的量產版AEB系統是不是無法在超100km/h的速度下應對障礙物剎停，我們《超級開箱》近日將有一期視頻為大家揭曉。