來自法蘭西的Alpine A110 R雖然重量優勢顯著，但是未能追平與保時捷Cayman（參數丨圖片） GT4 RS之間的性能差距。而同樣的激進設定讓兩款中置發動機跑車有著相同特點——讓駕駛者瘋狂。

不要為頂峰目眩神迷，因為我們正身處于此。感性所想、不得不面對的價格盤算、時而的長吁短嘆以及最終的駕駛體驗，都將在最高的平臺展開?？偟膩碚f，景色誠然光彩奪目，也不免讓人有失真感。兩款車的核心數據差異巨大，200馬力、336千克和85896歐元的差距似乎讓對比基礎岌岌可危，卻因同樣的追求被砰然彌合。

讓我們快速來了解一下。藍色的光影下是最為銳利的法國車型，代號A110R。通過各種材料的組合，Alpine在其第三次性能升級中針對車型減去了40千克的重量。18英寸輪圈、前發動機蓋、車頂和后尾翼都由碳纖維復合材料制成，座椅外殼也是如此。雖然一些留存的舒適性配置在簡約設計中有些礙眼，但對于一輛在2024年僅重1095千克的車型來說，你很難責怪它不夠徹底。

競爭者以一身黃色多特蒙德主場球衣登場——保時捷718 Cayman GT4 RS。目標相同，只是更大了一號。車身上的黑色點綴絕非即將轉型為電動車型所投下的“陰影”，而同樣是碳纖維材料的應用。配置輕薄玻璃和特制地毯后，比標準版GT4減輕35千克，配備魏斯阿赫（Weissach）套件還可進一步減重?；ㄙM12602歐元可獲得裸露的碳纖維部件，同時支付14875歐元加購鎂合金輪圈還可再減重10千克。種種算下來，最終車重僅為1431千克。

然而，重量只是一個方面，真正關鍵的是車身的本質。法國人將A110R的1.8升發動機保持在S版本的性能水平，而保時捷卻毫不掩飾其全面的性能沖擊，那怒吼便是911 GT3“心臟”跳動的聲音。保時捷多年來一直在猶豫是否邁出這一步，因為讓718挑戰911并非設計初衷。當然，像后輪轉向這樣的功能并不在Cayman的裝備清單中。由于輪胎和輪距寬度較小，抓地力也不至于過于夸張，但略低的重量在這里得到了更好的分配。然而，今天的這種精簡設計適得其反。抱歉，面對這位嬌小的“法國女士”，這款本身算得上緊湊的保時捷顯得有些臃腫。

不過，A110也并非擁擠閉塞的“小黑屋”，與同級別其他小型跑車不同，進入車內并不需要“過關斬將”，下車時也不需要用救援來幫助你出來。此外，它還有行李廂，而且是兩個。在基礎版車型上，這款法國車將其經典設計理念完美再現，宛如20世紀60年代的一件復古浪漫紀念品。

在R版車型中，除了那對“圓溜溜的眼睛”（前大燈），所有迷人的特性都被極限的野心所取代，“日常適用性”已經不再是合適的描述。主要原因在于它的懸掛系統，它強化了Alpine的“音調”，將其性格徹底扭轉。車身降低了10毫米，視覺感受和駕駛感受都能明顯傳達這一點，駕駛員的視線幾乎與卡車輪轂平齊，坐姿仿佛貼地而行。在高速行駛時，懸掛系統還能隱約提供一些舒適感，但減震調校的剛性則既生硬又嚴苛，每一次與路面的接觸都像把你當成“沙包”，反饋則更像是直戳心底。

保時捷也毫不含糊。雖然懸掛系統提供兩種硬度選擇，但“硬度”這個詞在這里是完全可以被放大的。718整體上更強調操控的動態，其中一個關鍵因素是空氣動力學設計。與Alpine類似，來自魏斯阿赫的團隊也為車尾安裝了一個帶“天鵝頸”支架的尾翼。雖然兩者在設計理念上有共通之處，但在大小上存在顯著差異。而且在這里“多多益善”的理念讓718 Cayman更能緊貼地面。此外，車輛的操控感極其扎實，與駕駛者緊緊“捆綁”在一起。不同于Alpine那種反應快速但方向盤和油門連接稍顯松散的特性，保時捷的各項參數調校得相當緊湊。整個動力系統，從前輪的轉向反饋到保時捷雙離合箱（PDK）手動模式換擋感覺，所有的一切都是如此直接和精準，完美地契合了這臺“如同捕獸夾般咬住油門”的發動機。

GT4 RS的水平對置發動機與GT3發動機的功率有10馬力的差距，但通過安裝位置的調整得以縮小。進氣系統位于側窗和車頂的斜面之間，因此駕駛員恍惚間會感覺發動機在通過自己的耳朵“吸氣”。低轉速時，還是可以聽到典型的保時捷自然吸氣發動機聲浪，一旦負荷和轉速超過一定范圍怒吼聲便會襲來。轉速超過7000轉/分后聲音變得更為響亮，而在8000~9000轉/分時就有震顫聲傳來。雖然這可能讓人覺得發動機在超負荷運轉，但其動力輸出直到轉速表的末端都依然令人驚嘆地強勁。

這就是關鍵所在，動力傳輸和噪聲幾乎是同步升級的。每次踩下油門都會伴隨著典型的急促吸氣聲，排氣管道中發出咔嗒聲，運動排氣系統努力營造低沉的基調，但似乎很難引起注意。隨后，整個系統的聲音被一股狂暴的發動機咆哮完全淹沒。發動機既能以極其細膩的方式作出反應，也能以指數級增長的暴力帶你“碾碎”一切。

相比之下，Alpine的動力流就像泡沫浴一樣，雖然同樣能發出咆哮，但傳遞情感的方式并不像保時捷那么猛烈。與其說它通過高轉速釋放動力，不如說是通過渦輪增壓器將動力“吹”給發動機。因此，A110的動力釋放和響應更柔和，不像保時捷那般剛硬，而是給人更輕盈、更蓬松的感受，但扭矩的釋放速度更快，能迅速達到峰值。

最讓人驚訝的是，這款車輕量化的車身竟然能夠讓一臺相對普通的發動機煥發如此生機。雖然只有300馬力，但由于車身重量極輕，發動機發揮出的性能與585馬力的AMG GT差不多。即便是固有的渦輪遲滯現象也無法阻止這臺四缸發動機推動車輛瞬息暢行。從2000轉/分起，動力便如洪流般涌出，伴隨著嘶吼聲，隨之而來的還有換擋的聲響。但最終，保時捷Cayman的冷酷高效戰勝了Alpine的靈活性，無論是在直線加速還是在賽道表現上，都張揚著自身的強大實力。

我們基本上可以預見，彎道越多Alpine A110的表現就越好。雖然A110 R不能像標準版那樣輕松地“飛”過彎道，但更硬的懸掛系統和半熱熔胎讓其在彎道中的支撐更穩定，不像標準版那樣輕飄。然而，它那種俏皮的特性，即所謂的“隨意橫擺”，在經過強化后依然存在。如果在恰當的時機松開油門，便立刻會感覺到被“跳舞的腿”踢了一下，這在Anneau du Rhin賽道上的180°彎中展現得淋漓盡致。盡管如此，在這條3公里長的賽道上，Alpine還是足足落后了2.9秒，這種明顯的差距顯然與兩車的動力性能直接相關。

此外，我們應謹慎地避免將保時捷Cayman的優勢僅歸結于動力加持，因為它在彎道上同樣占據優勢。其卓越的車身控制力抵消了車重的影響，機械抓地力則提升了過彎速度。負荷變化在更穩固的抓地力下大多被化解，但在彎道出口必須更小心地控制油門力度，否則車輛尾部會猛烈扭動，尤其是當指令鏈中最薄弱的一環開始出現問題——輪胎抓地力不足時。

綜上所述，真正重要的不是差異，而是共同的追求。設計理念的精巧自然包含其中，對操控性的切實理解也應被重視。是的，這種卓越體驗幾乎完全是（或至少幾乎完全是）不借助人工干預實現的。從某種程度上來說，確實令人眩暈無感。