讓我們一同溯游時光長河，撥開歷史煙靄，探尋千年古城福州與遠(yuǎn)洋帆影的不解之緣。這座向海而生的閩都，究竟在蔚藍(lán)航線上書寫過怎樣的傳奇？今日，且讓我們展開這幅浸透咸澀海風(fēng)的史詩長卷。

東南重鎮(zhèn)福州，因城中榕樹遍目，又稱為榕城，在清末是統(tǒng)轄福建、浙江兩省的閩浙總督的駐節(jié)之地。因為發(fā)源自福建西部武夷山脈的閩江繞福州城而過后奔流向海，福州還是個可以借著水路和大海直接相通的城市。自古以來，從福州到閩江入?？诘慕骶褪巧檀鶃矸泵Φ狞S金水道，溝通起了福建腹地通向外海的交通和貿(mào)易聯(lián)絡(luò)，其中閩江北派江流在名為馬頭江（因江中有礁石其形似馬頭而得名，又稱馬江。

“有江日馬頭，在城南五十里，納西北眾流入于海，風(fēng)濤洶涌，中有巨石焉，如馬首狀，隨潮隱見，舟行必戒避之，故名?！钡慕斡忻黠@的分界，由此向上前往福州城的江流變得狹窄、水淺，大船難以通行，而馬頭江向下游則水深、江寬，可以通行大船，于是馬頭江下游一帶便成為上溯福州城的船只聚泊、轉(zhuǎn)駁的重要傳統(tǒng)錨地，江中的一座小島上早在宋代就始建了名為羅星塔的七級寶塔（又名磨心塔，塔身為花崗巖材質(zhì)，塔高31米，直徑8.6米），羅星塔既可擔(dān)負(fù)鎮(zhèn)水的傳統(tǒng)象征性使命，還充當(dāng)著重要的航路標(biāo)記功能，羅星塔是當(dāng)時國際上唯一認(rèn)可的航標(biāo)。

*馬尾羅星塔 （圖片：福州市人民政府網(wǎng))*

第一次鴉片戰(zhàn)爭后，福州成為對外通商五口之一，紛涌而來的各國商船因吃水深，多無法直按上駛到福州城，于是皆停泊在羅星塔一帶，遂使得馬尾一帶地區(qū)成為了中外通商的交通要地。遠(yuǎn)航而來的西方貿(mào)易船只望見美麗的羅星塔，便知道目的地已近，于是乎羅星塔在歐洲又別生出了一個“中國塔”（China Tower）的雅號。而西方人在從大海進(jìn)入閩江后，發(fā)現(xiàn)由?？谥榴R尾的這段江流，夾江兩岸景色秀美恰人，恍若歐陸萊茵河沿線的景致一般，久而久之又賦予了其“菜茵河岸”（Rhine Valley）的美名。

在東南沿海的繁華版圖上，福州這座千年古城始終保持著溫潤如玉的謙和氣質(zhì)。近年來，隨著文旅春風(fēng)的吹拂，這座低調(diào)的"有福之州"正悄然綻放新的光彩。當(dāng)游客們沉醉在三坊七巷的煙火氣里，流連于閩江畔的璀璨夜色時，一座承載著民族工業(yè)記憶的文化地標(biāo)——中國船政文化博物館，正以嶄新的姿態(tài)走進(jìn)大眾視野。這座由"馬尾船政歷史陳列館"華麗轉(zhuǎn)身文化與工業(yè)的殿堂，恰似一艘穿越時空的巨輪，將150年前那場轟轟烈烈的"向海圖強(qiáng)"史詩，娓娓道來。

馬尾船政的前世今生，從這一個人說起：左宗棠。

左宗棠在1866年上奏設(shè)廠造船的擬選之地羅星塔，即指馬尾。

經(jīng)歷“懷之三年”的籌備和醞釀，設(shè)廠造船的計劃終于在1866年夏天得到清廷的正式批準(zhǔn)，左宗棠便開始了選址，選定了馬限山下一塊“寬一百三十文，長一百一十丈，土實水清，深可十二丈”的濱江田地，行政上屬于當(dāng)時福州府閩縣的中岐鄉(xiāng)。背倚馬限山，面朝馬江的這片土地總面積328畝余，地契字號分別為“宇、宙、洪、荒”。這些土地是所有權(quán)在民的民田，而且?guī)缀跏邱R尾中岐鄉(xiāng)的全部田地，考慮到土地征買之后，原來的鄉(xiāng)民必須另謀生計，所以官方給予的征地價格較優(yōu)越，每畝地的價格為55兩銀，總計征地用款18087兩銀有余。

隨之而來的是經(jīng)費(fèi)，設(shè)廠，造船，設(shè)船塢，教育，用人等一系列問題，在重重困難和關(guān)卡中，最后實現(xiàn)了。

1866年8月19日，左宗棠經(jīng)過實地考察，決定將船政局設(shè)在馬尾三岐山下的一片三面環(huán)山、一面臨水的開闊地上。同年12月23日，馬尾船政局正式破土動工，二年后衙署、學(xué)校、洋員辦公室和住所、「房、船塢、宿舍等大致建成，占地600畝，其規(guī)模不僅在全國首屈一指，并且大大超過日本，成為遠(yuǎn)東地區(qū)最大的造船企業(yè)。

從同治八年（1869）造成第一艘輪船“萬年清”號到光緒三十一（1905）停止造船的35年間，馬尾船政局歷經(jīng)引進(jìn)、仿造到自制階段，船舶亦由木質(zhì)、合構(gòu)發(fā)展到鋼甲，業(yè)續(xù)卓著。后而引進(jìn)西方技術(shù)，推動中國近代造船、航海、航空（如1918年馬尾海軍飛機(jī)工程處）的起步。馬尾船政在甲午戰(zhàn)爭后逐漸式微，但部分廠房、設(shè)備得以保留。

*左宗棠（1812年11月10日—1885年9月5日），字季高，號湘上農(nóng)人，湖南湘陰人，晚清政治家、軍事家、民族英雄*

1980年, 馬尾造船廠在原址恢復(fù)生產(chǎn)，并設(shè)立廠史陳列館，初步整理船政文物，向內(nèi)部職工和訪客開放。

2006年, 為紀(jì)念馬尾船政創(chuàng)辦140周年，福州市政府將原陳列館擴(kuò)建，正式更名為“中國船政文化博物館”，并對外開放。

馬尾造船廠的現(xiàn)代影響

馬尾造船廠為什么影響至今,那就要提到對現(xiàn)今全球運(yùn)洋運(yùn)輸最具突出的貢獻(xiàn): 福船與水密技術(shù)。

船只航行時間一旦發(fā)生碰撞或觸礁致使船體破損，水就會涌入船體內(nèi)部，當(dāng)船體內(nèi)部整體浸水，其浮力亦將消失殆盡，那么此船必沉無疑（泰坦尼克）。為避免船舶陷入這種滅頂之災(zāi)，船舶制造者往往預(yù)設(shè)“水密分艙”，即預(yù)先在船體內(nèi)部分割出諸多水密（不會漏水）空間，把意外涌入的水控制在既定的一個或幾個較小空間內(nèi)，以確保船舶整體的安全。這種水密空間叫做船的“水密艙”。水密艙都是用被稱為“水密艙壁”的不透水隔板分割開來的；水密艙越多船舶安全性就越高。因此，在船體設(shè)計過程中，既要保證安全性，又要盡量增加水密艙空間，這也充分體現(xiàn)了船舶制造者的技術(shù)能力。

我國是一個具有悠久造船和航海傳統(tǒng)的國家。以福建為例。早在先秦時期，居住在顧康建境內(nèi)的閩越族先民就善于造舟及用舟。《淮南子》載：“胡人便于馬，越人便于舟?！倍ㄔ浇^書》也記載，越人“水行而山處，以船為車，以相為馬，往若飄風(fēng)，去則難從”。西漢累帝時，吳王劉濞曾進(jìn)人在今長樂造船。三國、兩晉、南北朝時期，吳國在今福州境內(nèi)“置典船都尉造船子此”。晉則在溫麻（今浦）設(shè)置“船屯”，征召工匠大量造船。及至陳、唐、五代，福建造船業(yè)已經(jīng)在東南沿海一帶頗有盛名。宋、元時期，隨著海外貿(mào)易事業(yè)的業(yè)榮，泉州成為全國四大港口之一，福建亦成為全國最主要的造船基地之一，福建“漳、泉、福、興化，凡濱海之民所造舟船，乃自備財力，興販牟利”，并且由于“南方木性與水相宜，故海舟以福建船為上，廣東、西船次之，溫、明州船又次之”。據(jù)史籍記載，明代福建所產(chǎn)的“福船”已著稱于世，“其制皆以全木巨坊攙壘而成，上平如衡，下側(cè)如刃，費(fèi)其可以破浪而行之”。鄭和七下西洋，數(shù)經(jīng)福州府屬修、造船只，還在馬尾江鑿石立柱，設(shè)置所標(biāo)燈塔，”這無疑促進(jìn)了福州造船業(yè)的發(fā)展。

水密隔艙技術(shù)最早可追溯至?xí)x代，成熟于宋元時期的福建沿海木帆船（福船）。水密隔艙的出現(xiàn)，依文獻(xiàn)之記載當(dāng)在公元5世紀(jì)之初。江蘇如皋唐代木船所見的艙壁，則是迄今所能見到（造于公元649年）的最早的實物證據(jù)。提到“用橫向艙壁來分割貨艙”，在19世紀(jì)早期，歐洲造船業(yè)采用這種水密艙壁是充分意識到中國這水密艙壁技術(shù)是充分意識到中國這種先行的實踐的?！边@一評價出現(xiàn)在多篇文獻(xiàn)中，該技術(shù)最早可追溯至東晉時期的“八槽艦”（公元5世紀(jì)），而歐洲直到18世紀(jì)末才由英國海軍工程師塞繆爾·本瑟姆首次采用，比中國晚了約1400年。

宋朝時期造船水密隔艙已經(jīng)是極為成熟的實用技術(shù)，艙壁及肋骨宋船設(shè)有12 道水密艙壁將船分隔成13個貨艙。艙壁板厚100~120毫米，多用杉木，邊縫樺接并填塞捻料。最下一列壁板用樟木以耐腐蝕，在近龍骨處開有120x120毫米的流水孔。

“艙壁板周邊與殼板交界處，裝設(shè)由樟木制成的肋骨。值得注意的是：船中以前的肋骨都裝在壁板之后；船中以后的肋骨又都裝在壁板之前，這有助于艙壁板的固定和全船的整體剛性。近代鉚接鋼船上的水密艙壁設(shè)周邊角鋼，從功用到安裝部位，這肋骨與周邊角鋼都是一致的，可以說后者是由前者演變而來的。古船這種極其巧妙而合理的設(shè)計，使今目的造船工程師也贊嘆不已。”

《馬可波羅行記》寫道：“若干最大船舶有最大艙十三所，以厚板隔之，其用在肪海險，如船身觸礁或觸俄鯨而海水透人之事，其事篇見，望是水苗嚴(yán)處漫人，玩入船辭。水手簽現(xiàn)船導(dǎo)破處，立將漢水能中之安物徙子鄰能，蓋諾脆之壁嵌甚堅，水不能透。然后修理路處，復(fù)將徒出貨物運(yùn)回艙中?！彼未?2 道艙壁將船分隔成13個艙，與馬可波羅的記敘是非常一致的。

*1∶1復(fù)原的明代福船 （圖片：福州市人民政府網(wǎng)）*

馬尾造船廠在中國近代造船史上不僅引進(jìn)了西方現(xiàn)代船舶技術(shù)，還繼承并改良了中國傳統(tǒng)造船工藝，福船建造技藝中，最復(fù)雜、最關(guān)鍵的三項技術(shù)分別為水密隔艙、魚鱗搭接和多重船板。其中，水密隔艙結(jié)構(gòu)被歐洲乃至世界各地的造船工藝所吸取，至今仍是船舶設(shè)計中重要的結(jié)構(gòu)形式。而魚鱗搭接與多重船板的建造技藝如今已鮮為人知，瀕臨失傳。

最具代表性的就是水密隔艙技術(shù)（Watertight Compartment Technology）。這項技術(shù)起源于中國古代福船（福建木帆船），后被馬尾船政吸收并應(yīng)用于近代軍艦制造，對現(xiàn)代船舶安全設(shè)計產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

其技術(shù)原理: 用橫向艙壁將船體分隔成多個獨(dú)立艙室，各艙之間嚴(yán)格密封。若某一艙破損進(jìn)水，其他艙室仍能提供浮力，避免沉沒。采用榫卯結(jié)構(gòu)和桐油灰捻（麻絲+桐油石灰混合物）密封艙壁，確保水密性。

19世紀(jì)前，歐洲船只多采用單層船殼+通艙設(shè)計，一旦破損極易沉沒（如泰坦尼克號事故后，西方才強(qiáng)制要求水密隔艙）。

現(xiàn)代商船、軍艦均采用多艙室水密設(shè)計，直接源于福船。

國際海事組織（IMO）的《SOLAS公約》強(qiáng)制要求船舶必須配備水密隔艙，直接源于傳統(tǒng)福船分艙思想。

油輪設(shè)置雙殼隔離艙，防止原油泄漏污染海洋，也是國際海事組織（IMO）強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

馬尾船政的分段造船法（基于隔艙劃分）成為現(xiàn)代模塊化造船的雛形，現(xiàn)代船舶采用預(yù)制艙段拼接技術(shù)，縮短工期30%以上。

*水密分艙示意圖 （圖片： 船舶圖析 - 池田良穗）*

在當(dāng)代船設(shè)計中的體現(xiàn)

集裝箱船與散貨船

• 橫向與縱向水密艙壁：將貨艙劃分為多個獨(dú)立單元，防止貨物移位導(dǎo)致船體傾斜或局部破損進(jìn)水?dāng)U散。

• 雙層底結(jié)構(gòu)：船底設(shè)置雙層水密隔層，既保護(hù)船體免受擱淺損傷，又作為壓載水艙使用。

*馬士基Triple-E級集裝箱船**：通過15道橫向水密艙壁和雙層底設(shè)計，即使單艙進(jìn)水仍可保持穩(wěn)定航行*

油輪與液化天然氣（

LNG）船

• 雙殼雙底結(jié)構(gòu)：國際海事組織（IMO）強(qiáng)制要求油輪采用雙殼水密隔層，防止碰撞或觸礁時原油泄漏。

• 獨(dú)立貨艙設(shè)計：LNG船使用鎳鋼合金水密艙，配合絕緣層防止低溫液化氣泄漏與艙壁凍裂。

*Q-Max型LNG船**：4層水密屏障（主艙壁+次艙壁+絕緣層+外部船殼），實現(xiàn)零泄漏記錄*

大型郵輪

• 智能化水密系統(tǒng)：通過傳感器網(wǎng)絡(luò)實時監(jiān)測艙室狀態(tài)，中央控制系統(tǒng)可自動關(guān)閉水密門與隔離閥。

• 橫向與垂向分區(qū)：船體被劃分為“水密區(qū)塊”（Watertight Compartment），每個區(qū)塊獨(dú)立供電與排水。

*皇家加勒比“海洋奇跡號”*：采用8層甲板水密分區(qū)和72道水密艙壁，理論抗沉性為任意5艙進(jìn)水不沉。

福船的水密隔艙技術(shù)是人類航海史上的偉大創(chuàng)舉，其精妙設(shè)計深刻影響了全球遠(yuǎn)洋航海技術(shù)的發(fā)展。從鄭和寶船的遠(yuǎn)航壯舉到現(xiàn)代萬噸巨輪的建造，水密隔艙與雙層底結(jié)構(gòu)已成為當(dāng)代船舶安全航行的黃金標(biāo)準(zhǔn)，也是聯(lián)合國非遺保護(hù)名錄，為人類征服七大洋提供了堅實保障。這項凝結(jié)著東方智慧的造船技藝，不僅彰顯了中華民族"道法自然，巧奪天工"的工程哲學(xué)，更見證了華夏文明在海洋文明史上的卓越貢獻(xiàn)。作為一名福州人肩負(fù)著向國際航運(yùn)界傳揚(yáng)這一技術(shù)瑰寶的使命——讓我們以文化自信為帆，將這份跨越千年的航海智慧傳遞給每一位心懷蔚藍(lán)航運(yùn)界的弄潮兒。

寫在最后：若非馬尾船政當(dāng)年與西方合辦造船廠，并將福船的'水密隔艙'專利技術(shù)推向世界，很難想象今日全球如此龐大的船隊能夠如此安全自信地縱橫四海。

文獻(xiàn)參考】

《船政文化研究》

- 張作興 賴正維

《船政史》

- 陳悅 福建人民出版社

《中國造船史》

- 席龍飛 湖北教育出版社

《船舶圖析》

- （日）池田良穗 哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社

作者：Kris Yu 曾任職商船三井，達(dá)飛輪船