近日，日產汽車交出了一份堪稱“災難級”的2024財年財報。其凈虧損達6709億日元，約合人民幣334億元，創近十年最差紀錄，較上財年盈利4266億日元相比，業績斷崖式下滑257%。

換而言之，這一數字意味著日產每天虧損約18億日元，相當于東京迪士尼樂園兩年的門票收入總和。在《一品汽車》看來，巨額虧損的背后，是日產全球化窘境的進一步體現。

01

銷量下滑揭示危機的深度

Part One

據統計數據顯示，日產全球零售量下降2.8%至334.6萬輛，其核心市場全線潰敗，中國下滑12.2%，日本下滑4.8%、歐洲則下滑2.9%，僅北美市場微增3.3%。值得一提的是，日產在中國市場的崩塌尤為致命，其銷量占比從2017年的25%跌至2024年的不足15%。

面對困局，日產啟動“壯士斷腕”式重組，其全球關停7家工廠，涉及墨西哥、南非、印度等多國產能，年產能削減100萬輛；同時將裁員2萬人，約占員工總數15%，其中65%來自制造部門，目標到2027年累計削減5000億日元成本。

02

賣樓求生：資產變現背后的財務邏輯

Part Two

為填補重組窟窿，日產祭出“非典型”自救措施，出售橫濱總部大樓。這棟估值超1000億日元的地標建筑，將通過“售后回租”模式變現。也就是說，日產賣出大樓后以租戶身份繼續使用，短期內維持運營穩定。

在《一品汽車》看來，此舉折射出三重現實壓力，首先是流動性危機，其2024財年汽車業務營業虧損達2160億日元，債務規模近2萬億日元，其中7000億日元將于2025年到期。再者，面對電動化研發、關稅沖擊與營銷支出同步吞噬利潤，進而導致其股價較2017年峰值跌去70%，信用評級遭下調，融資成本攀升。

那么，電動化滯后的背景下，技術貴族為何掉隊？面對這個話題，業內人士指出，作為全球首款量產電動車Leaf的締造者，日產曾以“技術先鋒”自居。然而，其電動化戰略在近十年陷入停滯。

其具體表現為Leaf平臺沿用超10年，2022年純電車型銷量占比僅3%，遠低于特斯拉的18%和比亞迪的24%。此外，日產依賴“油改電”平臺導致電池成本比專用平臺高15%，而特斯拉通過一體化壓鑄技術將Model Y（參數丨圖片）成本降低40%。

更加致命的是，日產2024年在華新能源車份額不足2%，本土品牌以“智能化+性價比”組合拳搶占市場。盡管日產宣布“2027年前在華投放10款新能源車”，但業內普遍質疑其執行力。有分析師對《一品汽車》指出，若2025年電動車銷量占比未達40%，其全球份額或跌破3%。

在《一品汽車》看來，賣樓、關廠、裁員可快速止血，為“RE:NISSAN”計劃爭取2-3年喘息期。集中資源押注北美SUV與混動市場、中國新能源車型，或能局部扭轉頹勢。但資產變賣不可持續，若2026年未能實現盈利目標，恐陷入“賣完大樓賣工廠”的惡性循環。此外，過度依賴成本削減或削弱研發投入，加劇技術代差。

放眼當下，面對雷諾-日產-三菱聯盟股權糾紛未平，技術共享遲滯，CMF-EV平臺推進受阻的不利局面，在特斯拉以FSD定義智能駕駛、比亞迪以DM-i重塑混動格局的當下，日產缺乏差異化標簽，品牌溢價能力持續下滑。

當然日產的困境絕非個案，本田、馬自達等日系品牌同樣深陷“轉型焦慮”，折射出兩大時代邏輯的碾壓。全球車市中，電動化非單純技術競賽，而是產業鏈重構，特斯拉與比亞迪憑借垂直整合掌控電池、芯片、軟件全鏈條，而傳統車企仍受制于博世、電裝等Tier1供應商。同時，智能汽車生態戰爭已打響，中國車企將“車內KTV”“城市NOA”變為標配，而日產車機系統被吐槽“像10年前的諾基亞”。

“日產必須重新成為挑戰者。”CEO伊萬·埃斯皮諾薩的宣言充滿悲壯。賣樓求生是傳統工業巨頭在時代裂變中的無奈之舉，但真正的救贖需依靠技術突破與生態重構。若無法在固態電池、智能駕駛等賽道實現差異化突圍，日產的“斷腕”或將淪為一場沒有終點的馬拉松。中國市場，這個曾貢獻其三分之一利潤的“關鍵戰場”，或將成為檢驗其轉型成敗的終極試煉場。