印度媒體報道，印度高鐵將有重大進展。

這個重大進展，就是德國西門子低價中標了印度高鐵的信號系統(tǒng)，410億盧比。

印度高鐵全程都是日本在參與，德國西門子是怎么拿到這個通信和信號系統(tǒng)的項目的呢？

鐵路信號系統(tǒng)

這就要從印度的高鐵項目說起了。

日本確實為印度高鐵提供了貸款、基建、供電、列車等等幾乎全部的支持，但是其中有一項，就是高鐵信號系統(tǒng)，單獨規(guī)劃出來了一塊，印度承擔費用，規(guī)劃的是20億美元，超過1700億盧比。

因為印度一想，我們造高鐵零部件硬件確實不在行，但是軟件方面印度厲害啊！硬件不好研制，難道信號系統(tǒng)這種軟件還開發(fā)不了啊？

于是，印度早早地就開始研究鐵路信號系統(tǒng)。

2019年，印度把自研的信號系統(tǒng)，用在了Vande Bharat列車上。隨后又開始開發(fā)自動列車防護系統(tǒng)，這都是通信和信號系統(tǒng)的一部分。

Vande Bharat列車駕駛員

但是印度在玩鐵路信號系統(tǒng)的時候，玩脫了！

印度鐵路里程是不少的，既有很老的英國修的鐵路，也有印度自己修的鐵路。

很多鐵路仍然沿用英國的機械信號，一部分電氣化改造的鐵路，也是用的英國的自動列車系統(tǒng)。有些火車，還是使用人工揮旗指揮，綠色表示可以通行，紅色表示停車。

一些鐵路線上，火車車廂連接也是人工操作，期間人工用旗子指揮。

但為了修建高鐵，印度向日本學習高鐵信號系統(tǒng)，準開發(fā)自己的信號系統(tǒng)。日本希望印度用就用整套，從高鐵的硬件，到鐵路系統(tǒng)的各類軟件，這樣兼容性好，運營也順利。但是印度認為，印度的東西怎么會差？

印度部分火車靠人工用旗子指揮

問題是，印度自研的鐵路信號系統(tǒng)，用在Vande Bharat列車都有問題，這輛列車設計運營時速只有160公里，實際運營時速連100公里都不到。這樣的信號系統(tǒng)，根本無法應用到高鐵系統(tǒng)。

另外，日本新干線架構簡單，一條主干線，再加上若干分支，但是印度就不一樣了，印度的鐵路里程6.8萬公里，是世界第四大鐵路網(wǎng)。

但是印度的這些鐵路，軌距不一樣，多達5種軌距，分別是寬軌、米軌、窄軌、超寬軌、標準軌，其中只有超寬軌實現(xiàn)了電氣化，也就是說，印度對外公布的95%電氣化，是要打折扣的。

印度還拖著高鐵車廂采購項目，跟日本新干線在來回拉扯，先把通信和信號系統(tǒng)招標了。

實際上，印度這個信號系統(tǒng)項目，就是印度單獨拿出來，想套日本的技術，然后進行自研，結果被德國西門子撿了個漏。