在過往的幾年時間里，國內汽車市場的內卷，可以說非常強烈，價格戰一波又一波，新車上市如同下餃子一般，在去年某一段時間，竟然出現了一款車一年兩次換代的驚人操作，讓人慨嘆競爭之激烈，也是因為這樣的原因，很多車企都扛不住了。因為價格戰這種東西，都是實力雄厚的車企之間的博弈，而最終早早出局的，往往都是那些體量不夠大，成本無法攤銷的小體量車企。

所以我們看到，2025年國內汽車市場，包括豪華品牌、自主品牌、造車新勢力，都在明里暗里的降價，大家所有的努力，都是為了留在“牌桌”上。因為顯而易見的道理，從去年往后的今年時間里，可能都處在經濟的下行區間，所以本質上來說，這種經濟形勢，對于汽車、住房等大宗消費來說，顯然是不友好的。因此現在國內汽車市場的價格戰，本質上就是汽車市場與經濟大環境的一場博弈，大家都希望能跑贏大環境。

從1—4月國內汽車市場的整體銷量表現還是向好的，從數據上來說，在這個內卷激烈的大背景下，前4個月國內汽車的產銷量數據都超過了1000萬輛，這是歷史同期的最高水平。但代價就是很多品牌車型價格一降再降，很多經銷商不堪流動資金斷裂而退網跑路等等。總而言之，銷量數據的繁榮背后，是汽車產業鏈上下游很多環節透支了未來多年的機會和利潤空間來實現的，危機持續存在。

日前乘聯會秘書長崔東樹發文稱，2025年4月月末全國乘用車行業庫存350萬輛，較上月增加15萬輛，較2024年4月增12萬輛，形成2025年行業庫存持續拉升的特征。作為乘聯會秘書長，崔東樹釋放的行業數據，在很大程度上就是代表了乘聯會，4月末的乘用車行業庫存達到了350萬輛，這基本上是歷年來的最高水平了。

那么對于消費者來說，我們應該如何解讀這組數據呢？簡單一句話，至少在上半年，先別買車；如果沒有特別明顯的剛性需求，今年也別買車；如果自己手頭還有車，只是準備嘗鮮換車，那么今年、明年最好都不要買車。

正如我們前面所說，經濟大環境下行，買車這種大宗消費，對于很多普通家庭來說，總歸是一筆不小的支出，能夠少花一點就少花一點，一方面可以留出足夠的可支配收入，迎接未來可能發生的不確定性，比如失業、收入減少、家庭支出增加、家庭成員生病等等；另一方面，買車少花一點，一旦同款車型價格下降，至少從心理上還能好受一點。

而從這個月開始，我們已經能夠明顯看到，很多車企開始大幅度降價，比如之前比亞迪旗下王朝網和海洋王先后加大補貼力度，最高降價幅度達到5.5萬元，海鷗（參數丨圖片）等車型的最低售價來到了5萬多。而寶馬5系等中大型豪華品牌轎車，門店的最低報價也來到了26萬多的水平，基本上和之前寶馬3系差不多了，這些品牌和車型的降價，很大程度上就是為了進一步穩住市場份額，以圖再進一步！

就像比亞迪這種，本質上因為產銷量巨大，且本身擁有自己的核心供應鏈體系，所以在成本控制這一塊，比亞迪的確是能夠做下來的，其他品牌可未必能！但是一旦價格下降這個口子一開，其他品牌勢必要跟進，同樣寶馬5系降價到26萬多，奔馳E級跟不跟，奧迪A6L跟不跟？所以越往后，汽車產品的價格就會越低，這基本上已經成為了事實，越往后買車，享受的優惠權益就越大。

而對于很多汽車廠商來說，在價格戰跟不動的時候，就要在產品層面做文章了。之前那種快速改款換代就成為為數不多的選擇，對于用戶來說，買車沒多長時間，新車變老款，不僅新車價格更便宜，配置和功能還更加豐富，雖然從理性的角度來說，買車是用戶完全自主的行為，但是被“背刺”，總歸還是令人不爽。

而且更重要的是，在價格戰和產品迭代快速實現的過程中，可能有些品牌就扛不住，提前離場了。那么很多用戶買到的車，就成為了絕版車，新車價值嚴重貶值，而且保養維修還可能沒有渠道，這些都是問題。

所以其實現在很多新車的價格看上去很便宜，但是在不斷擴大的庫存數量下，很多車企可能還是會扛不住，扛不住怎么辦，接著降價唄！那么未來一段時間，我們能看到的景象，很可能是強勢品牌繼續降價，而弱勢品牌直接出局，這對于現在買車的用戶來說，都充滿了不確定性，所以如果沒有剛需，還是可以先等一等，尤其是我等普通人。