沒有完成落后產(chǎn)能出清之前，汽車價格戰(zhàn)是不會結束的。

相關部委關于“反內(nèi)卷”的喊話還沒落地，汽車行業(yè)的又一輪價格戰(zhàn)就又開打了。5月23日，比亞迪宣布新一輪價格調(diào)整開始，旗下王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)同時發(fā)布了限時優(yōu)惠政策，最高補貼5.3萬元，涵蓋22款智駕版車型。

龍頭大手筆開打價格戰(zhàn)，其他車企不跟也得跟。經(jīng)過一個周末的發(fā)酵之后，5月26日，吉利銀河也宣布加入價格戰(zhàn)，補貼幅度從5000元-1.8萬元不等，跟老大咬死價格貼身肉搏，隨后更多車企也被迫跟進。

汽車市場再度硝煙彌漫，在消費者還沒有對這輪價格戰(zhàn)有切實“體感”的戰(zhàn)爭初期，資本市場已經(jīng)“先跌為敬”，5月26日-27日兩個交易日，A股和港股汽車股集體大跌，龍頭比亞迪A股市值累計蒸發(fā)超過1000億元，吉利汽車、長城汽車、零跑汽車等整車股均未幸免，并且因為處于港股，累計跌幅動輒以10個百分點起步。

打掉1000億市值只不過是開了個頭，汽車市場的價格戰(zhàn)不打到落后產(chǎn)能“死掉”是不會停止的，所以所有人都要做好“不死不休”的心理準備。

庫存疊加新國標，車企清庫壓力飆漲

如果要探究這一波價格戰(zhàn)的起因，最急迫的大概就是行業(yè)庫存爆表，已經(jīng)到了必須不惜代價清庫存的程度。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，4月末乘用車庫存突破350萬輛大關，創(chuàng)下同期最高紀錄。其中新能源車庫存達到85萬輛，也是近幾年的高點。汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)同樣能佐證這一點，4月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)達到59.8%，同比上升0.4個百分點，環(huán)比上升5.2個百分點。

這個庫存量的可怕之處在哪？按照今年1-4月的月均零售量來看（159萬輛），350萬輛的庫存意味著行業(yè)平均庫存已經(jīng)在2.2個月左右，而且5-8月是傳統(tǒng)的銷售淡季，庫存消化時間或?qū)⑦M一步拉長。

具體到各個企業(yè)上則形勢更為嚴峻，據(jù)統(tǒng)計，超過10個品牌庫存系數(shù)超過2個月。大摩稱比亞迪經(jīng)銷商庫存超過3個月，而且比亞迪的清庫動作其實早就開始了，在2月份發(fā)布“智駕”車型后，比亞迪就開始了清理非智駕版車型庫存的動作，當時就有了一輪降價促銷。

五一假期之后，比亞迪的降價促銷開始逐步覆蓋到智駕版車型上，只不過當時比較低調(diào)，官方并未大力宣傳，所以說此次加大力度只不過是之前清庫動作的延續(xù)。換言之，雖然沒有打得人盡皆知，但市場終端實際上一直在“頻繁交火”。

同時，7月1日動力電池新國標實施也為車企增加了“清庫”的壓力，雖然新國標以車型公告時間為準，在產(chǎn)車型不受影響，但依然會存在新國標車型擠壓老國標車型的現(xiàn)象，庫存較重的車企必須盡可能解決這一問題。這一點從比亞迪王朝網(wǎng)限時優(yōu)惠至6月30日也能看出端倪。

當然再遠一點看，2026年新能源車補貼政策面臨退坡，車企和經(jīng)銷商也必須更努力地清掉老車庫存。

新故事沒奏效，全民智駕被“證偽”

價格戰(zhàn)打了一輪又一輪、一年又一年，全產(chǎn)業(yè)鏈都已疲憊不堪，因此今年初車企其實是試圖通過講“全民智駕”的新故事來替代價格戰(zhàn)敘事的，可惜這個需求被市場“證偽”了。

以行業(yè)龍頭比亞迪為例，近幾年每年都要給市場一個新故事，從“冠軍版”到DM5.0再到“全民智駕”都是這個邏輯，而這些新故事的底層其實都是給市場提供更高性價比的產(chǎn)品，以龍頭企業(yè)的規(guī)?；⒋怪碑a(chǎn)業(yè)鏈整合帶來的成本優(yōu)勢碾壓對手，完成對市場的定價。

在前兩個故事中，都有強烈的價格因素，但我們必須得承認，即便是龍頭企業(yè)也不可能無止境的降價，所以到2025年，比亞迪實際上選擇了以全民智駕“加量不加價”的方式去替代直接打價格戰(zhàn)。

通過“增加全民智駕的配置-收回終端優(yōu)惠-車型指導價不變”的模式，比亞迪希望走出必須靠不斷降價維持銷量增速的向下循環(huán)，其他車企也有類似打算，今年春節(jié)后扎堆推廣全民智駕普及方案的現(xiàn)象就能反映出這個趨勢。

彼時，筆者就對大眾化消費者到底是否會對“全民智駕”買單心存疑慮，偏偏行業(yè)又被相關事故潑了一盆冷水。以現(xiàn)在的結果綜合來看，這個需求被市場“證偽”了，對于價格敏感型的大眾化消費者來說，與其給我增加并非剛需的智駕配置，不如多優(yōu)惠幾千塊，如果能既增加智駕配置又多優(yōu)惠幾千塊那就更好了。

車企以全民智駕打破價格戰(zhàn)魔咒的嘗試宣告失敗，反而進一步增加了企業(yè)的負擔，形勢會在故事被證偽后急轉直下也就不難理解了。

雙重挑戰(zhàn)，供應過剩疊加需求不足

中國汽車市場這一輪持續(xù)很久的價格戰(zhàn)，本質(zhì)上是因為新技術帶來了產(chǎn)業(yè)變革和產(chǎn)業(yè)鏈重構，于是涌現(xiàn)出了很多結構性機會，攜新技術和新資本的力量開始涌入，市場格局被打破，市場集中度開始變化，震蕩隨之而來，只能達成一個新的平衡時才能停下來。

那么新的平衡怎樣才能達成？這個問題的答案就在最質(zhì)樸的“供應和需求”關系中。

當前，中國汽車市場同時面臨供應（產(chǎn)能）過剩和需求不足的挑戰(zhàn)。

在供應端，據(jù)工信部原副部長蘇波給出的數(shù)據(jù)，目前燃油車至少有3000多萬輛的產(chǎn)能，新能源汽車則已建成2000多萬輛的產(chǎn)能，油電轉換僅消化了200-300萬輛燃油車產(chǎn)能，新能源車產(chǎn)能多為新建。

參考燃油車整體利用率低于60%的現(xiàn)狀，意味著燃油車產(chǎn)能閑置保守估計就已經(jīng)超過了1000萬輛。

新能源車方面，歐陽明高院士曾預測2025年新能源車銷量將超過1600萬輛，如果達成，新能源車也面臨最少400萬輛的產(chǎn)能閑置。還有統(tǒng)計數(shù)據(jù)宣稱，到2025年中國新能源產(chǎn)能將達到3000萬輛。

誰都不愿意退出，那只剩拼死一搏一條路可走了。

在需求端，需求不足體現(xiàn)在兩方面，一是整體需求萎縮，在經(jīng)濟下行的大背景下，這是必然會出現(xiàn)的現(xiàn)象；二是消費降級，在國家用以舊換新政策刺激消費之后，中低端車型的銷量提升比中高端車型更為明顯，乘用車整體價格帶在不斷下移。

因此，即便在政策助推下，中國乘用車整體銷量保持了增長態(tài)勢，但利潤卻不斷向下。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，汽車行業(yè)利潤率僅3.9%，在2024年全年4.3%的歷史較低水平基礎上繼續(xù)下降，3月汽車行業(yè)銷售利潤率更是僅有3.5%。

虛假繁榮之下，是汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的咬牙承壓，即便是看似得了實惠的消費者，實際上也面臨著部分廠家“偷工減料”導致產(chǎn)品質(zhì)量下降的風險，任何事都沒法逃過制造業(yè)的底層規(guī)律，汽車產(chǎn)業(yè)也一樣。

寫在最后

沒人能預測經(jīng)濟形勢什么時候會好轉，整體消費需求不足或?qū)⑹莻€長期課題，所以對汽車產(chǎn)業(yè)來說，落后產(chǎn)能抓緊出清或許是最好的解題思路，該退出的企業(yè)退出之后，市場的平衡自然就重新回來了，直到下一次新技術帶來的變革出現(xiàn)。