春風隧道東行方向入口車流暢順。 深圳特區(qū)報記者 劉羽潔 攝

“單洞雙層”示意圖。深圳市交通運輸局供圖

深圳新聞網(wǎng)2025年5月28日訊（深圳特區(qū)報記者 戴曉蓉）5月27日中午12點，備受市民期待的深圳交通重點工程春風隧道主線正式通車，深圳東部交通路網(wǎng)迎來一次新升級。

隧道主線通車后，形成“春風高架+春風隧道”立體交通走廊，與現(xiàn)有春風高架共同構(gòu)成羅湖區(qū)南部東西向復合通道，將有效改善多年來濱河大道沿線春風高架段的交通瓶頸，今后經(jīng)濱河大道往來羅湖、鹽田等深圳東部地區(qū)將更為通暢。

小客車專用“單洞雙層”通道

春風隧道西起濱河大道上步立交東側(cè)與濱河大道相接，東至新秀立交南側(cè)接入沿河南路。道路等級為城市快速路，設(shè)計速度為60千米/小時，為小客車專用通道（限高3.5米），全長5078米，其中隧道長4600米。工程由深圳市交通公用設(shè)施建設(shè)中心負責建設(shè)，中國中鐵股份有限公司、中鐵隧道局集團有限公司總承包。

該隧道為全省首條“單洞雙層”設(shè)計隧道，分為上下兩層，每層皆為單向兩車道和連續(xù)緊急停車帶的組合。春風隧道作為超大直徑單洞上下層盾構(gòu)隧道，采用直徑15.8米的巨型盾構(gòu)施工，也被業(yè)界稱為“一洞藏雙脈”。

地處深圳中心區(qū)，春風隧道采用“單洞雙層”設(shè)計，充分整合了土地資源，地下隧道、地面道路集約化處理，建立起多層次多模式、綠色低碳、銜接緊密、運作高效的一體化綜合交通體系，讓該區(qū)域通行效率大幅提升。

工程難度居世界前列

在工程建設(shè)方面，春風隧道“單洞雙層”盾構(gòu)隧道具有“大難險新”特點。其中，“大”是隧道采用當時國內(nèi)在建最大直徑15.8米盾構(gòu)施工；“難”在盾構(gòu)全長3603米，地層復雜，下穿11條斷層破碎帶，部分地層圍巖強度最高達173兆帕，堪稱“地質(zhì)博物館”，盾構(gòu)掘進時間約四年半；“險”是隧道在城市主城區(qū)繁華地段施工，沿線老舊建筑物多，同時穿越地鐵、鐵路、口岸等敏感區(qū)域，工程建設(shè)難度及風險居世界同類型工程前列；“新”作為單洞雙層隧道，采用上下層互通消防救援模式、隧道東、西側(cè)各設(shè)置了一套空氣凈化系統(tǒng)。

春風隧道掘進采用的是我國自主研制最大直徑泥水平衡盾構(gòu)機“春風號”，被譽為“大國重器”，直徑達15.8米，攻克多項超大直徑盾構(gòu)施工技術(shù)難題，具備強大破巖與掘進能力，獲多項發(fā)明專利，為工程建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐。

區(qū)域“逢峰必堵”局面有望緩解

在深圳市中心城區(qū)的現(xiàn)狀快速路網(wǎng)系統(tǒng)中，濱海大道、濱河大道、上步路高架、春風路高架、沿河南路構(gòu)成“南環(huán)”快速路系統(tǒng)。長期以來，春風高架段由于車道數(shù)不匹配、道路線形指標低，極易造成交通擁堵。

在春風高架上下游路段，濱河大道為雙向8車道，設(shè)計速度80千米/小時，沿河南路為雙向6車道，設(shè)計速度60千米/小時，而作為連接濱河大道與沿河南路的春風高架，僅有雙向4車道，設(shè)計速度僅為30千米/小時，車道數(shù)與車速都無法匹配上下游道路，形成了“高峰必堵”甚至“平峰也堵”的結(jié)構(gòu)性“腸梗阻”問題。此外，春風高架段受用地、周邊建筑等限制，導致該路段常態(tài)化擁堵，飽和度達到1.2，道路已不能滿足現(xiàn)有的交通量需求，已成為全市最擁堵的路段之一。

春風隧道正式投用后，春風高架與春風隧道構(gòu)成“地上+地下”復合通道模式，復合通道共計雙向8車道，將匹配“南環(huán)”快速路系統(tǒng)車道數(shù)，從根本上對結(jié)構(gòu)性“腸梗阻”解套，以往高峰期的過度飽和、常態(tài)化擁堵情況將有效改善，通行能力將得到一定提升，預計可達到快速路平均水平，總體飽和度基本可接受，有望緩解春風高架“逢峰必堵”局面。

交通部門表示，區(qū)域交通的整體改善需要多項目聯(lián)動，在春風隧道發(fā)揮重要作用的同時，今后隨著羅沙路改擴建工程、新秀立交等項目建成投用，將整體改善南環(huán)快速路系統(tǒng)的交通通行效率、提升市民出行體驗。需要特別提醒的是，春風隧道主線通車初期，會有大量體驗車流，司機朋友對隧道通行規(guī)則也還不太熟悉，可能會出現(xiàn)擁堵情形，請市民盡量錯峰出行體驗。