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“4月乘用車產(chǎn)量達223萬輛，同比增長11.2%，但同期零售量僅175萬輛，環(huán)比下降9.4%。其中，純電車企庫存從2024年初的66萬輛，飆升至2025年4月的85萬輛。”

文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

中國汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場史無前例的信任危機。

近日，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體專訪時語出驚人：“汽車產(chǎn)業(yè)里的‘恒大’已經(jīng)存在，只不過是沒爆而已。”

此言一出，媒體紛紛猜測到底誰是“車圈恒大”？

投資者們帶著滿腦子的問號，開始用腳投票。于是，在接下來的交易日里，A股和港股汽車股集體暴跌，比亞迪等頭部車企的跌幅超8%，長城跌幅超5%，蔚小理等新勢力連帶寧德時代等供應(yīng)鏈企業(yè)同步下挫。截至5月27日，恒生汽車指數(shù)較日前高點下跌8.3%，滬深300汽車指數(shù)同期下跌6.7%。

眾所周知，恒大的崩塌，是高杠桿擴張與財務(wù)造假模式下的風險性爆發(fā)。而汽車行業(yè)，部分企業(yè)同樣陷入“高負債、燒錢換規(guī)模”的困局——依賴融資輸血維持運營，負債率飆升至80%以上卻難盈利，“賣一輛虧一輛”。

要降低負債，加快銷售和回款周期，成了關(guān)鍵。巧合的是，魏建軍發(fā)言當天，比亞迪掀起了新一輪的降價——旗下22款車型降價，最高直降5.3萬元。緊接著，廣汽埃安、長安深藍等品牌紛紛跟進。

圖源：比亞迪官微

然而，結(jié)合魏建軍的“恒大論”，本輪的價格戰(zhàn)卻與近幾年車企通過降價搶占市場，展現(xiàn)出截然不同的一面。

降價邏輯變了

從特斯拉于2019年首次在中國市場掀起價格戰(zhàn)至今，降價換量已成為汽車行業(yè)的常態(tài)，從歷史來看，中國汽車行業(yè)隨后經(jīng)歷了四次價格戰(zhàn)，特點卻各有不同。

◎2019—2021年政策驅(qū)動期，價格體系受政策與鯰魚效應(yīng)雙重重塑。隨著國補退坡，車企被迫轉(zhuǎn)向技術(shù)降本，集中于年末沖量與政策調(diào)整期。

◎2022—2023年技術(shù)突圍期，價格戰(zhàn)與產(chǎn)品周期深度綁定。電池能量密度的提升和混動系統(tǒng)迭代，讓車企將降價節(jié)點前移至新車上市，價格戰(zhàn)從單純讓利轉(zhuǎn)向技術(shù)下放的市場卡位。

◎2024年的全面內(nèi)卷期，競爭維度擴展至金融工具與生態(tài)博弈。在產(chǎn)能過剩壓力下，“金融貼息+服務(wù)捆綁”帶動全年降價車型激增至195款，行業(yè)從政策驅(qū)動、技術(shù)突圍走向產(chǎn)能出清的深水區(qū)。

而進入2025年，價格戰(zhàn)呈現(xiàn)出 “高頻次、強針對性” 特征。

先是比亞迪自3月以來，連續(xù)三次以“全民智駕”為核心策略，加配不加價甚至降價增配，將高階智駕下放至10萬元以下市場。于是，打著“智駕平權(quán)”旗號，“加量不加價”的變相價格戰(zhàn)在車圈中蔓延，長安汽車、長城汽車等紛紛跟進。

3月，智駕汽車駛過長江三橋

除此之外，車企們還通過提升研發(fā)效率、改進生產(chǎn)技術(shù)和整合供應(yīng)鏈，來降低“三電技術(shù)”和“三智系統(tǒng)”的經(jīng)濟成本，試圖通過成本優(yōu)勢獲取市場份額，再用市場份額反向從供應(yīng)商中獲得更大的成本優(yōu)勢，以此進入循環(huán)。

然而，隨著“智駕”的宣傳因一系列事故被國家緊急摁下“暫停鍵”，車圈逐漸淡化了“智價平權(quán)”的變相競爭。如今，消費者反倒看到了一些在企業(yè)清庫存時才使用的營銷術(shù)語，比如“限時一口價”。

更有意思的是，魏建軍在采訪中表示，經(jīng)銷商將庫存時間較長的新車上牌注冊為“已銷售”狀態(tài)后再以二手車名義出售，已經(jīng)遍布三四千家渠道。這意味著，二手車行業(yè)中的“折扣新車”開始大量流入市場，變相大幅降價與新車競爭。

消費者在二手車店內(nèi)選購汽車

種種現(xiàn)象表明，2025年的價格戰(zhàn)，更多是車企為了應(yīng)對庫存高壓與現(xiàn)金流壓力，“外向競爭”開始轉(zhuǎn)向“內(nèi)向自救”。

庫存壓力山大

今年 4月末，經(jīng)銷商庫存量仍達到350萬輛，相當于57天的庫存天數(shù)，創(chuàng)下2023年12月以來的最高水平。

庫存壓力，首先源于車企在政策刺激下的“生產(chǎn)狂歡”。

數(shù)據(jù)顯示，4月乘用車產(chǎn)量達223萬輛，同比增長11.2%，但同期零售量僅175萬輛，環(huán)比下降9.4%，形成“高產(chǎn)低銷”的剪刀差。

其中，純電車企庫存從2024年初的66萬輛，飆升至2025年4月的85萬輛，增幅達29%。

更令人擔憂的是庫存結(jié)構(gòu)的惡化。2025年2月，高端豪華品牌庫存系數(shù)環(huán)比飆升58%，市場消費力透支嚴重。

以比亞迪為例，庫存量高達3.5萬輛，位居新能源品牌之首，部分經(jīng)銷商因庫存重壓，資金鏈瀕臨斷裂，甚至出現(xiàn)閉店現(xiàn)象。即便采取了“智駕平權(quán)”的降價，但單車利潤卻從8800元腰斬至5000元，或陷入“以虧損換量”的泥沼。

這背后，一方面是車企為搶占市場份額，在技術(shù)更新?lián)Q代快的背景下，過度加大生產(chǎn)投入，導致市場供應(yīng)遠超需求；另一方面，消費者在面對快速迭代的新能源技術(shù)時，普遍持觀望態(tài)度，進一步加劇了庫存積壓。

路邊的新能源汽車與充電樁

其中，2022年的銷冠品牌哪吒，因拖欠供應(yīng)商60億元貨款導致生產(chǎn)線停擺，最終走向破產(chǎn)審查。還有品牌以虛增銷量引發(fā)供應(yīng)商壞賬，暴露出庫存危機向全產(chǎn)業(yè)鏈蔓延的風險。

有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管政策刺激不斷，終端消費復蘇卻低于預期，銷售節(jié)奏放緩。再加上5到7月傳統(tǒng)銷售淡季的來臨，預計終端銷量將環(huán)比下降10—15%，庫存壓力還將進一步加劇。

當庫存車輛大量占用流動資金，部分經(jīng)銷商為緩解資金壓力，“限時一口價” 等降價清庫策略也就不難理解了，但這又可能導致進銷價差收窄，進一步壓縮利潤空間，形成惡性循環(huán)。

會出現(xiàn)汽車版“恒大”嗎？

庫存壓力在財務(wù)上就是現(xiàn)金流壓力，現(xiàn)金流壓力也會指向負債壓力，這正是魏建軍“車企恒大論”的擔憂所在。

從負債率角度，2021年恒大暴雷前的杠桿率達到了83%，部分車企已經(jīng)高過了這個數(shù)字。

像北汽藍谷、賽力斯、奇瑞等，負債率普遍都在80%以上，個別達到了100%以上。如瀕死的哪吒，2025年一季度資產(chǎn)負債率飆升至217%，遠超行業(yè)警戒線。

對比之下，這一輪汽車競爭中所謂被中國新能源車企打得找不到北的國際巨頭，如特斯拉，資產(chǎn)負債率僅40%，而大眾、豐田等負債率約60—70%。

從利潤率看，2024年中國30家上市車企凈利潤總和377億元，不及豐田同期的三分之一，行業(yè)平均利潤率僅4.3%，低于制造業(yè)整體水平。

不過，即便存在風險，汽車行業(yè)與房地產(chǎn)行業(yè)的運行邏輯仍有本質(zhì)差異：

首先是研發(fā)投入層面，恒大等房企幾乎為0，而比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入占營收比達到了4%—7%，蔚來、理想等新勢力更是在10%—14%區(qū)間。這表明，多數(shù)頭部公司還是寄希望于技術(shù)研發(fā)來提升競爭力，與房企單純依賴資本擴張有明顯區(qū)別。

新能源汽車工廠

其次在產(chǎn)能利用率方面，如長城重慶工廠達132.5%，反映出頭部產(chǎn)品的市場需求旺盛，產(chǎn)能處于滿負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。而恒大等房企庫存積壓率超50%，存在大量閑置庫存。相較之下，反倒是部分技術(shù)落后的中小車企有產(chǎn)能過剩問題，正在加速被市場出清。

另外就是規(guī)模與負債結(jié)構(gòu)：暴雷前的恒大負債接近2萬億，有1.05億爛尾樓和5000億高息貸款。而車企中負債最高的為比亞迪的6000億，不及恒大。且多數(shù)車企的負債，都以應(yīng)付賬款等經(jīng)營性負債，即無息負債為主。有息負債率最高的為22%，長城為12%，比亞迪為5%……

一般而言，只要車企保持規(guī)模增長與銷售回款，用經(jīng)營性現(xiàn)金流覆蓋債務(wù)壓力，“恒大論”就不至于發(fā)生——以比亞迪為例，2024年營收7771億元對應(yīng)5847億元總負債，經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額達1349億元，具備債務(wù)滾動能力。

多重補貼吸引消費者購車

價格戰(zhàn)的下半場

“一口價”等去庫存式的銷售模式自然是全行業(yè)甚至國家不愿意看到的。

一方面，5月26日，國家發(fā)改委再次強調(diào)整治“內(nèi)卷式”競爭，提出“車企應(yīng)通過產(chǎn)品創(chuàng)新實現(xiàn)差異化競爭”。然而另一方面，這一表態(tài)雖然寄望行業(yè)從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)戰(zhàn)”，但短期內(nèi)降價慣性或許難以逆轉(zhuǎn)，“規(guī)模擴張”與“質(zhì)量升級”這組矛盾將持續(xù)較量。

它導致的直接后果是，壓縮經(jīng)銷商利潤，渠道矛盾加劇。今年以來，供應(yīng)商為求生存持續(xù)裁員，博世、采埃孚等供應(yīng)鏈巨頭已各裁員數(shù)千人，反映出全行業(yè)供應(yīng)鏈正承受巨大壓力。過度壓價行為，還可能引發(fā)零部件質(zhì)量隱患，對行業(yè)長期健康發(fā)展構(gòu)成威脅。

在庫存問題上，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹偏樂觀，在他看來，4月的總體庫存壓力稍有增大，但仍在可接受范圍內(nèi)，未來幾個月，行業(yè)庫存消化壓力不大。

悲觀的看法卻認為：只要行業(yè)全方位多角度的“供過于求”沒有得到扭轉(zhuǎn)，競爭就不會停止。更加殘酷慘烈的交鋒，還會持續(xù)下去。

可以預見的是，盡管“車圈恒大”未必會出現(xiàn)，但新一輪的降價會再度加速行業(yè)格局的分化——大品牌能憑借垂直整合能力和規(guī)模效應(yīng)，在降價中維持成本優(yōu)勢，但規(guī)模小、高負債、融資能力差的中小品牌生存空間會進一步遭到擠壓。

正如吳老師所言：中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正從跟進創(chuàng)新走向自主創(chuàng)新，從群雄混戰(zhàn)走到今天的格局初定。而未來的市場競爭，不會介意一時的得失，要最終贏下整場比賽，更重要的是不下牌桌。

本篇作者|袁一音|責任編輯|徐濤

主編|何夢飛|圖源|VCG

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