上周，長城魏建軍說汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)類似“恒大”的潛在風(fēng)險(xiǎn)，只不過沒爆而已。

話音剛落，比亞迪就宣布新一輪價(jià)格調(diào)整，旗下王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)共計(jì)22款智駕版車型限時(shí)促銷，最高補(bǔ)貼5.3萬元。其中，秦 PLUS DM-i智駕版限時(shí)一口價(jià)6.38萬元起，海豹 06 DM-i限時(shí)一口價(jià)7.68萬元起，海鷗智駕版限時(shí)一口價(jià)5.58萬元起。

2025年5月18日，江蘇常州，銷售門店的BYD比亞迪秦L DM-i新能源電動(dòng)汽車。

作為中國頭部和世界新能源的頭部企業(yè)，擁有新能源定價(jià)權(quán)的比亞迪再次祭出價(jià)格戰(zhàn)大棒，欲再一次攪動(dòng)動(dòng)蕩不定的汽車行業(yè)。

這一輪降價(jià)，確實(shí)得到了行業(yè)的積極回應(yīng)，首先是嗅覺靈敏的資本市場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)直接把股價(jià)給干崩了，悲觀情緒蔓延開來。

5月26日，A股、港股汽車板塊集體大跌，其中比亞迪A股一度跌超6%。賽力斯、長城汽車、長安汽車、北汽藍(lán)谷、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)等均跌超2%。而在港股市場(chǎng)，情況更加慘淡，無論是傳統(tǒng)汽車廠商，還是造車新勢(shì)力無一幸免零跑、比亞迪、吉利跌幅超過8%。

很快，降價(jià)潮的跟進(jìn)就在汽車圈蔓延開來。5月26日下午，吉利銀河也宣布加入價(jià)格戰(zhàn)，覆蓋多款熱門車型，補(bǔ)貼幅度從5000元至1.8萬元不等，特別是吉利銀河的爆款車型星愿，將原本接近7萬元左右的車型，限時(shí)起步價(jià)直接拉到了5.98萬起，還有像L6、星艦7、E5等，直接也給出了6.98萬、7.98萬、8.98萬元的價(jià)格，基本上貼著比亞迪開打。

如果說零星的價(jià)格戰(zhàn)，并不會(huì)對(duì)行業(yè)帶去太大的影響，頂多算是動(dòng)態(tài)調(diào)整。但是隨著比亞迪和吉利這樣的老大和老二之間相互拼殺，那勢(shì)必引起行業(yè)的劇震，將全行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)逐步引向深水區(qū)。截至目前，零跑、智己、上汽通用等也紛紛宣布加入，后續(xù)應(yīng)該還會(huì)有奇瑞、長安等更多企業(yè)被迫加入這場(chǎng)鏖戰(zhàn)。

庫存爆表，必須放血

關(guān)于一口價(jià)，原本是合資車企在中國市場(chǎng)去水，回歸到最真實(shí)的終端成交價(jià)的一個(gè)代名詞。沒想到一旦這個(gè)詞的使用擴(kuò)散開來，特別是當(dāng)頭部車企紛紛投入一口價(jià)的陣列，就意味著中國汽車即將進(jìn)入另一個(gè)拼殺階段。

這一次的價(jià)格戰(zhàn)是由比亞迪開啟，很快新勢(shì)力零跑也跟進(jìn)了。

5月25日，零跑汽車發(fā)布端午節(jié)海報(bào)稱，零跑新推一口價(jià)政策，零跑C16增程200智享版一口價(jià)11.18萬元；零跑C11增程200智享版一口價(jià)10.38萬元。

兩款增程版車型均為各自車系的入門車型，如果再疊加置換或者報(bào)廢國補(bǔ)政策，最高可享受2萬元補(bǔ)貼，零跑C01僅需9.48萬，C16僅需9.18萬元即可買到、跑C11入手僅需8.38萬元。要知道零跑的車型尺寸一直都偏大，這意味著不到10萬元，就能買車長超過5米的C級(jí)車，這簡直白菜價(jià)了。

之后是文章開頭提到的吉利，站在累計(jì)銷量破百萬，今年沖擊百萬年銷量的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，吉利也不得不被動(dòng)入局，堅(jiān)守住預(yù)計(jì)的份額和市場(chǎng)空間。特別是在10萬元以下的市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格特別敏感，更多沒有品牌偏好的消費(fèi)者在3000塊錢的價(jià)差面前，就可能轉(zhuǎn)向去購買隔壁家的車型。

實(shí)際上，從年后開始，價(jià)格戰(zhàn)就已經(jīng)拉開帷幕，特別是比亞迪已經(jīng)進(jìn)行了多次降價(jià)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自3月開始比亞迪至今已經(jīng)三次推出促銷。今年3月底，比亞迪海洋網(wǎng)、王朝網(wǎng)部分非智駕版本的入門車型推出限時(shí)“一口價(jià)”，秦L DM-i非智駕版起售價(jià)降低1萬元至8.98萬元，宋L DM-i非智駕版起售價(jià)降低1.6萬元至11.98萬元。

其次是在5月1日開始，比亞迪增加了對(duì)部分智駕版車型的置換補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。比如，漢EV智駕版、漢DM-i智駕版、唐DM-i智駕版綜合補(bǔ)貼3.5萬元起，其中廠家置換補(bǔ)貼1.5萬元，國家補(bǔ)貼2萬元。而這一次促銷的力度和涉及車型均遠(yuǎn)超前兩次。

關(guān)于降價(jià)背后的邏輯，一定是與企業(yè)自身的發(fā)展壓力有關(guān)。拿比亞迪來說，王朝和海洋是比亞迪的核心銷量所在，但從今年來看多款銷量支柱型產(chǎn)品遭到對(duì)手的挑戰(zhàn)，份額下滑。

要知道之前比亞迪最高單月銷量達(dá)到過50萬輛，但是今年前4個(gè)月，比亞迪月均銷量僅30多萬輛，且國內(nèi)銷量還不到30萬輛/月，雖然還站在冠軍寶座，但離既定目標(biāo)比較遠(yuǎn)，且多款之前領(lǐng)跑的車型被后來者如吉利銀河更具競爭力的車型趕超，被動(dòng)之下不得不降。

另一方面則是供需平衡的問題，終端經(jīng)銷商的庫存爆表了，一周前乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的消息稱，乘用車庫存突破350萬臺(tái)大關(guān)，創(chuàng)下歷年同期最高紀(jì)錄。其中新能源庫存已經(jīng)達(dá)到了近幾年的歷史峰值，為85萬輛，總體壓力持續(xù)加大。

這些庫存數(shù)字意味著什么？看看同期就知道了。2024年沒有任何一個(gè)月達(dá)到這個(gè)數(shù)值，2024年最高庫存僅僅344萬，哪怕是在同期的2023年的4月末，庫存也只是325萬，而在2022年4月末，庫存為288萬。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的歷年的庫存情況，4月份的庫存一定是要降下來的，因?yàn)?-8月是汽車銷售的傳統(tǒng)淡季，庫存太高經(jīng)銷商會(huì)繃不住的。如果考慮今年1-4月整個(gè)汽車市場(chǎng)增長了7.9%，這個(gè)意味著在補(bǔ)貼之下，汽車增換購的消費(fèi)潛能已經(jīng)被釋放得差不多了，后續(xù)增長會(huì)繼續(xù)承壓。

另外還有一個(gè)問題則在于，更加安全的電池新國標(biāo)和新能源補(bǔ)貼政策即將退坡，如果不及時(shí)去庫存，那些舊一點(diǎn)的產(chǎn)品對(duì)廠家和經(jīng)銷商都將是燙手山芋。所以可以看到為什么這一次多家車企宣布的是限時(shí)促銷，少則一周，多則一個(gè)月，核心原因還是幫助終端和經(jīng)銷商甩貨。

降價(jià)是把雙刃劍

庫存積壓背后一方面折射出車企產(chǎn)能開足馬力的雄心，新能源車生產(chǎn)線更是像下餃子般晝夜不停。但另一方面，部分車企為了沖銷量，把生產(chǎn)線當(dāng)成了印鈔機(jī)，卻忘了市場(chǎng)胃口終究有限。就像飯店瘋狂備菜，可食客數(shù)量卻捉摸不定，最后難免要倒掉隔夜菜。

在經(jīng)銷端，迫于庫存和銷售壓力，他們當(dāng)然非常歡迎這次官方的造勢(shì)，因?yàn)楣俜降男麄髂軌虼碳び^望客戶做出決定，加速銷售成單，緩解高額的庫存壓力。有部分頭部品牌經(jīng)銷商表示，目前的庫存系數(shù)已經(jīng)逼近3。

當(dāng)然也有樂觀者認(rèn)為，這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)時(shí)間不會(huì)太久，對(duì)整個(gè)體系來說僅算動(dòng)態(tài)調(diào)整。但按照這種節(jié)奏，比亞迪也好，吉利也罷，包括新勢(shì)力，價(jià)格戰(zhàn)之下，勢(shì)必將打亂原本的價(jià)格體系秩序，且很容易在社交媒體端、消費(fèi)者端形成一種印象，現(xiàn)在的車就應(yīng)該是這個(gè)價(jià)格，這無論是對(duì)品牌形象、口碑、老車主生態(tài)等，都將是極大的打擊。

實(shí)際上，除了庫存壓力帶來的降價(jià)潮，其實(shí)價(jià)格下探也是當(dāng)下經(jīng)濟(jì)環(huán)境之下，汽車消費(fèi)者的必然結(jié)果。

特別是以舊換新政策刺激以來，乘用車消費(fèi)呈現(xiàn)“量升價(jià)跌”的通縮趨勢(shì)，背后就是中低端車需求提升所致。按照常理來說，消費(fèi)者增換購汽車，一定是朝著消費(fèi)升級(jí)的目標(biāo)去的，原本是一輛A級(jí)的轎車，升級(jí)的話一定會(huì)朝著B級(jí)轎車或者SUV去。

但市場(chǎng)供給豐富的情況下，新能源、智能化、更大空間和更多配置加持，花更少的錢就能享受到比舊車更好的用車體驗(yàn)，這無疑推動(dòng)汽車消費(fèi)的價(jià)格帶不斷下移。

量大、價(jià)低，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有得到高質(zhì)量的升級(jí)，卷來卷去發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值并沒有得到太多的提升，而價(jià)值的背后其中一個(gè)關(guān)鍵的指標(biāo)就是利潤。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年一季度，汽車產(chǎn)業(yè)利潤率僅3.9%，低于下游工業(yè)企業(yè)平均水平。而前一年，在2024年，我國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過3100萬輛，創(chuàng)下歷史新高，此時(shí)汽車行業(yè)利潤率為4.3%。

而如果同國際上的頭部車企相比，利潤率相當(dāng)?shù)停麄€(gè)中國上市乘用車企業(yè)總利潤，還不到豐田年利潤的40%，在汽車這樣高投入的行業(yè)，超低利潤是沒辦法保持行業(yè)持續(xù)健康向上的，所以從業(yè)者都只有一個(gè)感受，那就是卷、累。

可能對(duì)于消費(fèi)者而言，短期的降價(jià)確實(shí)可以刺激消費(fèi)，也讓消費(fèi)者得到了實(shí)惠。但長此以往，這種表面熱鬧，內(nèi)在畸形的狀態(tài)，對(duì)整個(gè)行業(yè)生態(tài)也是一個(gè)劇烈的沖擊。

如果說汽車降價(jià)，廠家還能有利潤，行業(yè)生態(tài)還能健康維系，這確實(shí)是一種核心技術(shù)和競爭力，但廠商要降價(jià)，成本得整個(gè)供應(yīng)鏈來攤，賬期壓力、成本壓力很難讓供應(yīng)鏈有一個(gè)健康的狀態(tài)，這也是為什么魏建軍一針見血地指出：“什么樣的工業(yè)產(chǎn)品能降10萬元還得到質(zhì)量保證？這是絕對(duì)不可能的事情。”

一周多前，國家發(fā)展改革委高層發(fā)聲稱，“內(nèi)卷式”競爭影響到行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，扭曲了市場(chǎng)機(jī)制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治?！胺磧?nèi)卷”，這已經(jīng)是國家層面連續(xù)多次提及的事情。

但最現(xiàn)實(shí)的問題是，喊了這么多次的“反內(nèi)卷”，為什么行業(yè)卻越喊越卷，越來越卷了呢？

來源：澎湃新聞