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前言

“恒大式危機”是否正在汽車行業(yè)上演？

5月21日，長城汽車的領(lǐng)頭人魏建軍在接受媒體采訪時再次發(fā)出警告：中國汽車行業(yè)即將出現(xiàn)類似恒大的企業(yè)，只是目前尚未爆發(fā)！

這一消息一經(jīng)發(fā)布，立刻引發(fā)了網(wǎng)友們的擔憂。

那么，魏建軍的這番話到底有多少分量呢？汽車行業(yè)的“暴雷”風險是否真的存在？

警惕“汽車版恒大”

魏建軍口中提到的“汽車恒大”，并非單純指欠債金額巨大。

他真正擔憂的是某些企業(yè)的經(jīng)營模式：不是專注于造車和技術(shù)創(chuàng)新來盈利，而是熱衷于資本市場的操作，依靠虛高的股價和盲目擴張維持表面繁榮。

回想一下恒大地產(chǎn)是如何崩塌的？其八成以上的高息貸款，在出事前老板家族轉(zhuǎn)移出去的資金，甚至不足以填補萬億級別的資金缺口。這種模式的致命弱點在于，一旦現(xiàn)金流中斷，建立在沙灘上的高樓大廈便會瞬間倒塌。這才是魏建軍真正想表達的核心問題。

汽車行業(yè)，尤其是新能源領(lǐng)域，本身就是一個需要高額投入且回報周期較長的行業(yè)，這是業(yè)內(nèi)共識。要在這一領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，沒有上百億的資金基礎根本不可能。

如果想要掌握核心技術(shù)并實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，投入上千億也并不罕見。因此，許多新能源車企在起步階段都會背負一定的債務。

然而，這與那些依賴高杠桿、快速周轉(zhuǎn)最終留下一地雞毛的金融游戲完全不同。

當前汽車行業(yè)中確實存在一些企業(yè)，“賣一輛虧一輛”，完全依賴外部輸血維持生存。有些公司雖然市值被炒得很高，但核心技術(shù)和產(chǎn)品卻幾乎為空白。還有一些企業(yè)為了爭奪市場份額打價格戰(zhàn)，將整個行業(yè)的平均利潤率壓低至4.3%，甚至低于5%的健康水平。這些現(xiàn)象恰恰印證了魏建軍所擔心的“恒大化”趨勢。

比亞迪面臨質(zhì)疑

比亞迪近期成為輿論焦點，其近六千億的負債以及超過77%的資產(chǎn)負債率讓不少人感到擔憂。但仔細分析后會發(fā)現(xiàn)，這其實是一個完全不同的故事。

首先，比亞迪的數(shù)千億債務從何而來？答案是伴隨著銷量的飛速增長——從2020年的40萬輛，短短四年時間翻了十倍，達到400萬輛的驚人規(guī)模！

這一過程中，比亞迪在全球范圍內(nèi)大規(guī)模建設工廠，每年投入數(shù)百億用于技術(shù)研發(fā)，同時自主研發(fā)電池、電機甚至芯片，構(gòu)建完整的垂直供應鏈體系。這種為擴張和技術(shù)儲備而承擔的債務，更像是為了未來競爭積累的“彈藥儲備”。

進一步剖析比亞迪的巨額債務結(jié)構(gòu)，你會發(fā)現(xiàn)它與傳統(tǒng)意義上的金融風險相去甚遠。

超過90%，甚至高達95%的負債，并非來自銀行的高息貸款，而是企業(yè)在正常經(jīng)營過程中產(chǎn)生的經(jīng)營性負債——包括對供應商的應付款項、客戶預付的購車款以及因擴產(chǎn)而購買設備的欠款。

真正需要支付利息的債務僅約兩三百億，其中不少還享受國家的低息或免息政策支持。與此同時，2024年比亞迪凈利潤超過400億，平均每天賺取一個小目標還有余！此外，公司賬面上還有超過1200億現(xiàn)金儲備，即便償還所有帶息債務，仍握有近千億流動資金。

由此可見，比亞迪更像是一位生意興隆、資金周轉(zhuǎn)靈活的“大掌柜”，而非深陷債務泥潭的“落魄戶”。坊間傳言，王傳福家族手中掌握著1500億資金，理論上足以應對突發(fā)狀況。

盡管業(yè)績亮眼，比亞迪也并非毫無隱憂。其真正的挑戰(zhàn)可能隱藏在盈利能力的變化以及供應鏈壓力之中。為了在激烈的市場競爭中搶占更多份額，比亞迪近年來大幅降價促銷，部分車型的降幅甚至高達34%。

“以價換量”的策略確實推動了銷量的增長，但也使利潤率從7%下降到5.2%，接近汽車行業(yè)的盈虧平衡線。雖然這一數(shù)字仍高于行業(yè)平均水平，但對于一個既要拓展海外市場又要持續(xù)加大研發(fā)投入的企業(yè)而言，長期低利潤運營無疑會對資金鏈造成不小的壓力。

值得注意的是，比亞迪向供應商付款的周期自2024年起已顯著延長。應付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)從原來的127天增加到141天，個別供應商的回款周期甚至可能被拖延至210天。

這不僅遠遠超出一般車企45-60天的賬期標準，也可能意味著在公開財報之外，還存在一些未披露的潛在債務。從長遠來看，這對整個供應鏈系統(tǒng)并不是一件好事。

品牌升級的難題

另一個關(guān)鍵問題是，如何實現(xiàn)品牌的高端化突破。比亞迪憑借“物美價廉”的優(yōu)勢迅速占領(lǐng)了中低端市場。然而，對于一家市值達8000億的巨頭企業(yè)來說，僅靠中低端產(chǎn)品顯然無法支撐持續(xù)發(fā)展和利潤增長的需求。向中高端市場進軍勢在必行。

然而，高端市場早已被國內(nèi)外老牌廠商牢牢占據(jù)。新進入者若想分一杯羹，無異于登天之難。這不僅需要投入更多資金、承擔更大風險進行技術(shù)研發(fā)，而且即使全力以赴，也不一定能準確把握技術(shù)變革的方向。

日本車企在氫能源領(lǐng)域的巨額投資失敗便是典型案例。科研方向一旦選錯，所有的努力都將付諸東流。

誰才是真正的“汽車恒大”？

回到魏建軍的“恒大”警告，這究竟是針對比亞迪這樣的企業(yè)，還是另有指向？對比比亞迪與恒大地產(chǎn)的核心特征，差異顯而易見。

比亞迪專注于造車和銷售，負債主要用于擴大產(chǎn)能和研發(fā)創(chuàng)新，手握大量現(xiàn)金且持續(xù)盈利。

而恒大則依賴高杠桿資本運作，其致命弱點在于過度依賴融資以及不可持續(xù)的商業(yè)模式。因此，簡單地將比亞迪因負債較高就判定為“下一個恒大”，顯然是誤解。

魏建軍的批評矛頭更可能指向那些缺乏核心技術(shù)、完全依賴融資燒錢維持的企業(yè)。這些公司產(chǎn)品滯銷，卻試圖通過資本炒作和講故事來吹大泡沫。它們追求的并非百年基業(yè)，而是短期內(nèi)市值暴漲后套現(xiàn)離場。一旦外部資金斷供或市場泡沫破裂，其下場很可能與恒大如出一轍。

某種程度上，比亞迪的近六千億債務可以被視為中國新能源汽車在全球市場攻城略地所需的“軍費”。這是中國汽車工業(yè)崛起過程中，作為領(lǐng)軍者為追求規(guī)模和技術(shù)領(lǐng)先所必須承擔的成本。

魏建軍的這一聲提醒，與其說是唱衰某家企業(yè)，不如說是給整個行業(yè)浮躁風氣潑了一盆冷水，呼吁大家回歸商業(yè)本質(zhì)：汽車終究是用來駕駛的工具，而不是用來炒作的商品。企業(yè)應該依靠產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)造價值，而不是靠講故事圈錢。

結(jié)語

比亞迪這艘巨輪最終將駛向何方？它能否解決當前面臨的難題，在規(guī)模擴張與風險控制之間找到平衡，續(xù)寫中國汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌篇章？這一切都需要時間來驗證。

而對于整個中國汽車行業(yè)而言，如何在喧囂中保持清醒頭腦，避免重蹈覆轍，真正實現(xiàn)從“大”到“強”的轉(zhuǎn)變，這場考驗才剛剛開始。

信息來源：

1.《痛陳車圈亂象，長城魏建軍再開炮》金融界2025-05-26 22:19

2.《長城魏建軍：汽車產(chǎn)業(yè)的“恒大”已經(jīng)出現(xiàn) 只不過沒爆而已》新浪財經(jīng) 2025-05-23 23:11

3.《長城汽車魏建軍炮轟汽車圈“恒大”，比亞迪再現(xiàn)價格戰(zhàn)！汽車股慘遭黑色星期一，A股汽車板塊單日蒸發(fā)1000億元，在價格戰(zhàn)和口水戰(zhàn)之下車市何去何從？》2025-05-26 16:50·金融界