5月27日，一則流傳于汽車行業內部的會議信息引發關注。通知顯示，商務部消費促進司或將召開專題研討會，聚焦“零公里二手車”問題，并研究如何進一步推動二手車流通的高質量發展。但截止汽車預言家發稿時，這次座談會并沒有相關信息流出，但這不妨礙外界對零公里二手車的持續關注。

“零公里二手車”是中國汽車產業近年來獨有的現象，但在不同語境中含義迥異。

在國內市場：

它通常指新車在落戶上牌后，因種種營銷或回款需求，被作為“二手車”掛靠至平臺銷售。盡管車輛從未使用，但其“二手”身份在價格、保值、售后服務等方面為消費者帶來諸多困擾。長城汽車董事長魏建軍曾公開痛批這一做法，稱其破壞了市場秩序與消費者信任。

在出口市場：

零公里二手車指的是新車完成上牌、過戶手續后，即以“二手”名義出口至海外，尤其是俄羅斯與中亞市場。這類車型雖然未真正上路，卻因形式上滿足“已注冊”條件，在現行政策體系下既可規避新車出口所需的高認證門檻，又能享受高達13%的出口退稅。一時間，這一模式成為不少出口企業的套利主軸，比如烏魯木齊一度成為全國汽車“銷量第一”的城市，便與這種出海路徑密切相關。

對于零公里二手車而言，在2023年達到頂峰。

彼時，霍爾果斯、成都、廣州等口岸車流不息，大量“零公里車”通過“先上牌、再出口”的方式出境，繞過新車出口規則，在海外市場實現“新車清庫”。有業內人士透露，一輛售價20萬元的車型，通過這套流程即可多賺2萬至3萬元。技術、品牌、服務不再是核心能力，套利結構本身成了最值錢的資產。

甚至連中亞路線也日益標準化：

車輛在吉爾吉斯斯坦清關，經哈薩克斯坦中轉，最終流入俄羅斯終端市場。在西方品牌陸續撤離的真空期內，中國制造在俄羅斯市占率飆升，零公里出口功不可沒。

但正如所有套利邏輯，終將遭遇制度的回收機制。2024年以來，這條灰色路徑被內外政策夾擊。

其一，終端市場設限。當年4月，俄羅斯政府宣布，自中亞轉關的進口車輛必須補齊全額關稅；從10月起，還將實施70%-85%的報廢稅上調，并計劃逐年增加。這一變動意味著單車成本上漲數萬元，套利空間幾乎被擠干。

其二，制度重錨邏輯回歸。2025年3月，商務部等五部委正式實施《二手車出口管理辦法》，對出口車輛提出更加嚴格的合規要求，必須提供真實使用記錄、第三方檢測報告及目標市場準入證明。強調“一車一檔、一批一證”，基本堵死了“零公里”模式在現行規則下的存活空間。

政策之錘落下，行業也迅速開始尋求轉向。

在今年5月于新疆伊寧市召開的“2025二手車出口發展論壇”上，中國汽車流通協會副會長劉文姬提出，二手車出口必須從“數量邏輯”邁向“結構邏輯”，推動平臺能力、認證體系與海外服務網絡的重建與升級。

部分主機廠率先做出示范。

以廣汽豐田為例，全國600余家4S店每年可回收25萬臺二手車，核心車源為3至7年車齡，通過嚴格認證體系出口中高端市場，平均溢價比行業高出15%-20%。公司相關負責人表示，這種模式雖要求更強的售后與品牌管理能力，但已展現出更可持續的競爭力。

當然，并非所有車企都有資源走這條“重資產路徑”。因此，在合規通道建設中，地方政府與第三方企業成了不可忽視的支點。

區域出口平臺也在逐步轉型。

霍爾果斯口岸已啟動“自駕出口商品車快速通關”機制，在東大門經濟特區內布局境外倉、售后站點，力圖從“灰色中轉”轉型為“合規出口橋頭堡”；四川省則開始從成都拓展至綿陽、瀘州，鼓勵“真實使用”的新能源車成為出口主力。

數據層面也顯示行業正在“脫灰上岸”。

據中國汽車流通協會測算，2024年中國二手車出口量有望達到40萬輛，同比增長45%；其中新能源車型占比超過80%，而“零公里車”占比已從去年的80%降至60%。灰色通道的退場，已成不可逆的趨勢。

但新體系尚未成熟。

目前全國已備案的二手車出口企業超過2800家，真正具備平臺整合、數據透明、跨境服務能力的卻不到十分之一。車源分散、整備標準不一、交易數據割裂、跨境支付與售后體系薄弱等問題依舊突出。相比舊模式“掙快錢”的路徑，新模式不僅慢、而且重。

更大的不確定來自“角色重排”：曾靠灰色套利暴富的“倒爺”退出牌桌，而真正愿意構建全球服務體系的專業公司，卻要頂著高成本與制度負擔堅持向前。出海從此不再是“簡單賣車”，而是一次對品牌、體系與耐力的全鏈條考驗。

零公里二手車會消失嗎？不會。但它的規模必然會收縮。二手車還能出口嗎？當然可以。但必須換一條更清晰、更陽光的軌道。

正如中國汽車流通協會相關負責人所言，套利的時代已然終結。接下來的出海，拼的不是誰先出發，而是誰扛得久、誰撐得住、誰能真正構建制度化、可信賴的全球競爭力。

這個洗牌期，才剛剛開始。