最近，長城和比亞迪又隔空撕起來了。

這實(shí)在不是新鮮事，二者的口水戰(zhàn)已經(jīng)連更了不知道多少集，罵戰(zhàn)的信息量和含金量也向來比較有限，但此次，魏建軍一句“現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)里邊的恒大已經(jīng)存在了，只不過是沒爆而已”，瞬間引爆輿論。

實(shí)際上，如果看完整個(gè)采訪過程，就會理解魏建軍拋出“汽車產(chǎn)業(yè)恒大論”的實(shí)質(zhì)，是對激進(jìn)擴(kuò)張模式潛在風(fēng)險(xiǎn)的警示。其擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)，當(dāng)企業(yè)過度依賴資本運(yùn)作而非技術(shù)造血，沉迷市值管理而忽視盈利質(zhì)量，確實(shí)可能重蹈高杠桿擴(kuò)張的覆轍。

但如果只看剪輯片段，很容易認(rèn)為魏建軍是在攻擊比亞迪。畢竟打折促銷、激進(jìn)擴(kuò)張等標(biāo)簽確實(shí)在比亞迪和恒大身上都有出現(xiàn)。

不過，一家銷量遙遙領(lǐng)先的新能源絕對巨頭，竟被置于與恒大同等的審視框架下，尋找其“爆雷”的蛛絲馬跡，這本身就折射出市場和輿論對其的不滿與疑慮。而這份疑慮，在5月23日比亞迪宣布王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)共計(jì)22款智駕版車型加入降價(jià)陣營時(shí)，被推向了高潮。

這或許是一道分水嶺，如果說在此之外，新能源產(chǎn)業(yè)需要比亞迪以凌厲的價(jià)格戰(zhàn)重塑市場，給行業(yè)帶來更多可能性，那么在此之后，產(chǎn)業(yè)也在呼喚一個(gè)更負(fù)責(zé)任的行業(yè)領(lǐng)袖，在沖刺銷量的同時(shí)，擔(dān)起滋養(yǎng)產(chǎn)業(yè)鏈共同繁榮的重任。

比亞迪怎么又在打價(jià)格戰(zhàn)？

需要明確的是，沒有車企想要一輪又一輪的降價(jià)，也沒有車企不想追求更高的單車?yán)麧櫤透鼉?yōu)質(zhì)的品牌形象。如果可以，任何頭部企業(yè)都希望自己做一個(gè)更負(fù)責(zé)任，給產(chǎn)業(yè)同行帶去更少的痛苦的行業(yè)老大，但理想和現(xiàn)實(shí)往往有很大偏差。

目前來看，價(jià)格戰(zhàn)最直接的原因就是，比亞迪的銷量仍有較大幅度的領(lǐng)先，但這種優(yōu)勢正被后來者快速追趕。

2025年4月，比亞迪單月銷量為38.01萬輛，同比增長21.33%，低于市場總體39.3％的增幅。其中方程豹汽車銷售10039輛，同比增長375.8%；騰勢汽車銷售15388輛，同比增長38.4%，高端品牌增長明顯，但占絕對大頭的比亞迪品牌，4月銷量同比僅增長16.5%，增速明顯放緩。

相比之下，吉利汽車2025年4月新能源汽車銷量達(dá)125563輛，同比增長高達(dá)144.2%。1-4月累計(jì)銷量464763輛，累計(jì)同比增長137.7%。雖然單月銷量較比亞迪仍少了整整10萬輛，但兩者之間的差距，相較過去兩年已經(jīng)大幅縮小。

在具體車型層面，比亞迪一些標(biāo)志性的爆款車型，甚至已被吉利反超，例如在10萬元內(nèi)的電動小車市場，吉利星愿銷量持續(xù)領(lǐng)先海鷗，在關(guān)鍵的10萬級純電和插混市場，比亞迪已難言一家獨(dú)大。這也是為何此次降價(jià)促銷以價(jià)格較低的王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)車型為主。

但值得注意的是，在比亞迪宣布降價(jià)促銷后，競爭對手反應(yīng)迅速，吉利銀河在5月25日迅速跟進(jìn)，維持緊咬態(tài)勢。而覬覦這一市場的遠(yuǎn)不止吉利，小鵬、零跑、深藍(lán)等品牌同樣希望分一杯羹。近一年來，零跑、小鵬的成功已經(jīng)證明通過嚴(yán)格控制成本、提供高配置低價(jià)格來撬動銷量規(guī)模，是當(dāng)前最現(xiàn)實(shí)有效的生存之道。

可以預(yù)見，在比亞迪的基本盤上，競爭將日趨白熱化。據(jù)和訊商業(yè)不完全統(tǒng)計(jì)，截至發(fā)稿，已經(jīng)有吉利、零跑、奇瑞、凱迪拉克、智己、深藍(lán)、日產(chǎn)等車企緊跟比亞迪釋放出降價(jià)信號，血腥味兒已經(jīng)彌漫開來。

除了這些外部因素，比亞迪的年度目標(biāo)壓力也是不得不打這場價(jià)格戰(zhàn)的原因之一。海通國際在5月26日發(fā)布的研報(bào)顯示，比亞迪2025年銷量目標(biāo)550萬輛，但1月-4月僅完成138萬輛，4月-6月為傳統(tǒng)銷售淡季，國內(nèi)市場增長放緩，降價(jià)成為刺激銷量的重要手段。同時(shí)，1月-4月比亞迪庫存增加5.69萬輛，連續(xù)三個(gè)月補(bǔ)貼旨在加速庫存消化。

除此之外，新能源汽車行業(yè)已從增量競爭轉(zhuǎn)向殘酷的存量博弈。4月國內(nèi)新能源車上險(xiǎn)量達(dá)87.1萬輛，滲透率為51.57%，雖略高于3月，但與去年相比，并未實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性突破，新能源與燃油車仍處于膠著相持狀態(tài)。面對這種僵局，作為占據(jù)市場近三到四成的龍頭企業(yè)，比亞迪需要進(jìn)一步擴(kuò)大新能源份額，而降價(jià)無疑是見效最快的手段。

比亞迪今年繼續(xù)這種“埋頭猛沖”的做法，其實(shí)早有信號。董事長王傳福此前在內(nèi)部會議上明確表示，現(xiàn)階段，凈利潤不是公司唯一考慮目標(biāo)，主要目標(biāo)還是在保持適當(dāng)利潤的同時(shí)，繼續(xù)擴(kuò)大國內(nèi)市占率。

下一個(gè)恒大？

比亞迪的大規(guī)模降價(jià)策略，確實(shí)給汽車行業(yè)帶來了一輪又一輪的壓力測試，不可避免地?cái)D壓了部分競爭對手的生存空間，甚至導(dǎo)致部分“友商”戰(zhàn)略動作變形，也在一定程度上引發(fā)了外界對自身“車圈恒大”的質(zhì)疑。

不過對其自身而言，價(jià)格戰(zhàn)雖然頻繁而劇烈，但從財(cái)務(wù)層面來看，比亞迪其實(shí)處在一個(gè)“降價(jià)帶動產(chǎn)量提高，導(dǎo)致成本下降，成本降幅大于價(jià)格降幅，毛利潤率不降反升”的正循環(huán)里。

大打價(jià)格戰(zhàn)的2024年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)到21.02%，同比提升0.63個(gè)百分點(diǎn)，顯著高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等對手。即使在2025年一季度新一輪價(jià)格戰(zhàn)后，其毛利率略有回落至20.07%，毛利潤總額卻繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長，達(dá)到341.9億元，同比增幅高達(dá)32%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

從自身盈利能力的角度看，比亞迪的降價(jià)行為是理性且可持續(xù)的。而外界所擔(dān)憂的“規(guī)模大、利潤低”問題，很大程度上源于其極為審慎的會計(jì)處理原則。

這一點(diǎn)在研發(fā)投入的核算上體現(xiàn)得尤為明顯。2024年，比亞迪研發(fā)費(fèi)用高達(dá)531.95億元，同比增長34.42%。關(guān)鍵之處在于，其資本化的研發(fā)投入占比僅有1.78%，幾乎可以忽略不計(jì)（2023年更是低至0.86%）。

在上市公司財(cái)報(bào)中，研發(fā)支出可選擇資本化或費(fèi)用化處理。資本化支出可以在未來使用期內(nèi)逐年攤銷，分?jǐn)偝杀荆瑥亩嵘?dāng)期利潤，而費(fèi)用化支出則需全額計(jì)入當(dāng)期損益，直接降低當(dāng)期利潤。

對比同行，2024年上汽集團(tuán)研發(fā)資本化比例為19.09%，長城汽車為49.59%，長安汽車為35.96%，江淮汽車為49.11%，廣汽集團(tuán)更是連續(xù)多年超過80%。資本化比例越高，對當(dāng)期利潤的“美化”效果越顯著。

比亞迪選擇將超過530億的研發(fā)投入幾乎全部費(fèi)用化，足見其利潤數(shù)據(jù)的扎實(shí)可靠和財(cái)務(wù)處理的穩(wěn)健保守。

此外，比亞迪在資產(chǎn)折舊政策也與其他車企有很大不同。自2023年起，公司主動將電池等部分產(chǎn)線的折舊年限從五年縮短至三年，顯著提升了年折舊率。2024年，比亞迪繼續(xù)執(zhí)行“激進(jìn)”的資產(chǎn)減值準(zhǔn)備以及固定資產(chǎn)和投資性房地產(chǎn)折舊政策，通過加速折舊將更多成本前置。資產(chǎn)減值準(zhǔn)備以及固定資產(chǎn)和投資性房地產(chǎn)折舊分別達(dá)到了38.72億元與569.2億元，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。雖然在短期內(nèi)“犧牲”了部分賬面利潤，卻能在利潤高點(diǎn)提前攤平成本，有效熨平未來的利潤波動，為長期財(cái)務(wù)健康打下基礎(chǔ)。

即使以最苛刻的標(biāo)準(zhǔn)去審視比亞迪的財(cái)務(wù)健康度、市場表現(xiàn)、行業(yè)環(huán)境及管理團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定性等多個(gè)維度，其展現(xiàn)出的強(qiáng)大抗風(fēng)險(xiǎn)能力依然清晰可辨。與恒大暴雷前深陷高息負(fù)債泥潭、遭遇流動性枯竭、并因盲目多元化擴(kuò)張而戰(zhàn)略失焦的狀況有著本質(zhì)區(qū)別，不可相提并論。

行業(yè)需要怎樣的巨頭？

不過，比亞迪過得好，并不代表上下游的其他企業(yè)也活得好。伴隨比亞迪的快速擴(kuò)張，其對供應(yīng)商的成本控制日趨嚴(yán)格的討論越來越多的出現(xiàn)在輿論里。

在財(cái)報(bào)上看，比亞迪2024年的應(yīng)付賬款達(dá)2416.43億元，應(yīng)收賬款僅有718.15億元??，兩者近3.4倍的懸殊差額，直觀展現(xiàn)了其對供應(yīng)商的強(qiáng)勢議價(jià)權(quán)與成本管控能力。

這種強(qiáng)勢鞏固了比亞迪自身的優(yōu)勢，卻也讓太多供應(yīng)商為之無奈，也帶來了不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)因素。

這也是比亞迪被質(zhì)疑的一個(gè)方面，作為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，市場對比亞迪等頭部車企的期許早已超越了其自身的穩(wěn)健發(fā)展，更希望它能帶動整個(gè)價(jià)值鏈的健康升級與共同繁榮。

但當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈現(xiàn)狀是，頭部車企們憑借其規(guī)模優(yōu)勢和由此產(chǎn)生的強(qiáng)大議價(jià)權(quán)，將顯著的財(cái)務(wù)壓力傳導(dǎo)至供應(yīng)商。雖然在短期內(nèi)優(yōu)化了企業(yè)自身的現(xiàn)金流和成本結(jié)構(gòu)，但長期來看，若供應(yīng)商長期承受過重的資金壓力而利潤空間被持續(xù)壓縮，可能導(dǎo)致創(chuàng)新乏力和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)上升的問題，最終可能制約整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)進(jìn)步速度和產(chǎn)品質(zhì)量提升。

說到底，市場所反對的并非比亞迪追求成本效率本身，而是希望在其已建立起規(guī)模壁壘的當(dāng)下，承擔(dān)起領(lǐng)導(dǎo)者的角色，通過更合理的利潤分配機(jī)制、更高效的供應(yīng)鏈協(xié)同或更優(yōu)化的支付條款，來培育一批有活力、有創(chuàng)新能力、能夠與其共同成長的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商伙伴。

比亞迪能否回應(yīng)這份更高的期許，是其作為行業(yè)老大所面臨的關(guān)鍵考驗(yàn)。

說回比亞迪和長城的口水戰(zhàn)，實(shí)際上，不管是比亞迪還是長城，兩家企業(yè)都不是游走在淘汰邊緣的危險(xiǎn)角色，一個(gè)是在中國新能源市占率超30%的行業(yè)絕對巨頭，一個(gè)是重視利潤，年銷百萬的傳統(tǒng)玩家。

它們截然不同的策略分野，本質(zhì)上都是企業(yè)應(yīng)對行業(yè)劇巨變所選擇的生存之道。在當(dāng)下這個(gè)節(jié)點(diǎn)，很難評判兩種路徑孰優(yōu)孰劣。魏建軍的耿直發(fā)聲與堅(jiān)決反內(nèi)卷，是基于長城自身定位的合理選擇，比亞迪的全力沖刺，同樣是其結(jié)合自身優(yōu)勢做出的最優(yōu)解。

從產(chǎn)業(yè)演進(jìn)角度看，一個(gè)健康的市場生態(tài)恰恰需要這樣的互補(bǔ)：激進(jìn)者如比亞迪，勇于打破僵局，推動變革；保守者如長城，則有助于遏制泡沫。兩種力量的碰撞，客觀上加劇了市場競爭的深度，最終讓消費(fèi)者受益，獲得更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和更透明的環(huán)境。

從這個(gè)角度看，這樣的碰撞，不妨再多一些。