當下，汽車行業(yè)里出現(xiàn)了一種聲音，有人將現(xiàn)狀類比為恒大地產(chǎn)危機，甚至拋出“汽車圈的恒大已經(jīng)出現(xiàn)”這樣的論調(diào)，魏建軍便是這一觀點的提出者。他本意是想警示行業(yè)風險，然而深入剖析后會發(fā)現(xiàn)，這一觀點在多個維度上存在嚴重誤判，核心錯誤可歸納為以下五方面：

一、負債結(jié)構(gòu)類比錯誤：混淆“造血型負債”與“失血型負債”本質(zhì)

恒大負債的致命性剖析

恒大危機的根源在于其高息短債占比過高。數(shù)據(jù)顯示，恒大73%的負債為高息融資，62%的債務(wù)期限短于1年，資產(chǎn)負債率更是超過130%。如此高的負債比例和極短的債務(wù)期限，使得恒大極度依賴“借新還舊”來維持現(xiàn)金流，最終因流動性斷裂而轟然崩盤。

車企負債的健康性體現(xiàn)

以比亞迪等高負債車企為例，其總負債雖達5983億元，但債務(wù)結(jié)構(gòu)卻完全不同。其中，5320億為無息負債，占總負債的89%，這些負債主要來源于供應(yīng)鏈賬期和客戶預(yù)付款；有息負債僅286億元，占比僅為5%。更值得一提的是，其經(jīng)營性現(xiàn)金流高達1335億元，負債增長率與營收增長率保持著1:1.2的健康比例。

車企與恒大負債結(jié)構(gòu)對比

指標恒大集團比亞迪風險差異

有息負債占比73%5%利息壓力極小

負債期限62%短于1年主要為長期應(yīng)付款無短期兌付危機

現(xiàn)金流覆蓋經(jīng)營性現(xiàn)金流枯竭年現(xiàn)金流入6100億具備持續(xù)造血能力

二、忽視行業(yè)特性：將制造業(yè)規(guī)律等同于地產(chǎn)金融化

重資產(chǎn)行業(yè)的合理杠桿分析

汽車行業(yè)作為重資產(chǎn)行業(yè)，需要巨額的研發(fā)與產(chǎn)能投入。以產(chǎn)能為例，每百萬產(chǎn)能就需要50億元的資金。從全球范圍來看，車企負債率普遍超過60%，像福特負債率達84.27%，豐田也超過60%；在國內(nèi)，賽力斯負債率為76.83%，比亞迪為70.71%，均處于國際合理區(qū)間。

技術(shù)負債的價值轉(zhuǎn)化案例

頭部車企能夠?qū)⒇搨D(zhuǎn)化為技術(shù)壁壘。比亞迪在研發(fā)上的投入占營收的6.7%，2024年預(yù)計達到450億元，其專利數(shù)在全球名列前茅；蔚來雖然處于虧損狀態(tài)，但研發(fā)重點聚焦于電驅(qū)與智能駕駛，形成了長期的競爭力。反觀恒大，其負債主要用于土地囤積，并沒有形成任何技術(shù)積累。

三、低估市場調(diào)節(jié)機制：忽視行業(yè)自凈能力

劣質(zhì)產(chǎn)能加速出清現(xiàn)狀

2024年，威馬、高合等15家新勢力車企破產(chǎn)，市場通過淘汰機制清理了那些“PPT造車”的企業(yè)。這與房地產(chǎn)行業(yè)依賴政策救市有著本質(zhì)的區(qū)別，汽車行業(yè)更多依靠市場自身的力量進行調(diào)節(jié)。

頭部企業(yè)盈利模型跑通實例

比亞迪通過垂直整合，自研電池、芯片，實現(xiàn)了20%的毛利率，2025年Q1凈利潤翻倍；理想聚焦細分市場，實現(xiàn)了單月盈利。這與恒大“規(guī)模不經(jīng)濟”的模式形成了鮮明的對比。

四、動機存疑：轉(zhuǎn)移自身轉(zhuǎn)型不力壓力

長城業(yè)績下滑的背景

魏建軍提出這一觀點時，正值長城2025年Q1營收下滑6.63%、凈利潤暴跌45.6%的時期。其新能源車占比僅為26%，遠低于比亞迪的100%和行業(yè)平均的40%。而且，其研發(fā)投入同比下降了3%，營銷費用卻增加了61%，暴露出“重營銷輕技術(shù)”的短板。

打擊競爭對手的輿論策略解讀

魏建軍的言論直指降價最猛的比亞迪，被外界解讀為對“DM - i混動技術(shù)低價優(yōu)勢”的反擊。比亞迪通過規(guī)模化實現(xiàn)了降價不降質(zhì)，毛利率達到20.07%，而長城難以跟進價格戰(zhàn)。

五、忽略政策與供應(yīng)鏈韌性：誤判系統(tǒng)性風險

監(jiān)管機制已建立完善

發(fā)改委積極整治“內(nèi)卷式競爭”，設(shè)立了200億元的產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定基金；中汽協(xié)推動產(chǎn)能預(yù)警系統(tǒng)，防范無序擴張，為汽車行業(yè)的健康發(fā)展提供了政策保障。

供應(yīng)鏈抗壓能力更強體現(xiàn)

車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)（如比亞迪為127天）顯著短于恒大工程款拖欠周期（常超1年）。供應(yīng)商與車企形成了技術(shù)共生關(guān)系，例如寧德時代與車企聯(lián)合研發(fā)，并非像恒大那樣進行單向壓榨。

對此，筆者認為，汽車行業(yè)的真正挑戰(zhàn)并非“恒大式崩盤”，而是如何從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向技術(shù)價值戰(zhàn)。值得一提的是，比亞迪5320億無息負債（占89%），有息負債僅286億元（占比5%），這種負債結(jié)構(gòu)十分奇葩，可能存在讓供應(yīng)鏈上下游承受壓力、導(dǎo)致利潤虛假以及逃避金融監(jiān)管等問題，值得引起關(guān)注。