低空經濟，又邁上一個新臺階。

據悉，“九天”無人機04架機目前已完成機體結構裝配，預計2025年6月底完成無人機首飛任務。

此前，國內雖然有無人機、eVTOL等多種飛行器研發成功，但多數續航能力不強，只適合短途飛行。

而“九天”無人機則不同，其最大航程達到7000公里，更重要的是可攜帶上百架小型無人機，能用在運輸支援、應急救援等軍用和民用領域。

海格通信正是“九天”無人機的承制單位。

單看海格通信這兩年的業績表現和盈利能力，可能會覺得公司“前途暗淡”，絲毫看不出有制造無人機的實力。

2020-2023年，公司業績還能勉強維持上升趨勢，但到2024年情況卻急轉直下。

2024年，公司實現營收49.2億元，同比下滑23.71%；實現凈利潤0.53億元，同比下滑92.44%。

2025年一季度，海格的業績表現有改善，但不多，營收繼續同比下滑9.15%到10.4億元，凈利潤倒是同比微增7.25%到0.46億元。

而公司的盈利能力，同樣在走下坡路。

2021年-2025年一季度，海格毛利率從37.24%一路降低到27.37%，凈利潤從12.67%降到4.42%，幾乎和工業富聯、立訊精密等代工廠一個凈利潤水平了。

要知道，海格的四個業務無線通信、北斗導航、航空航天、數智生態，每個拿出來能力都不弱。

其中，公司的無線通信產品實現了全頻段覆蓋，是國內產品系列最全，并且擁有全系列天通衛星終端及芯片的生產商。

在北斗導航方面，海格也是國內率先實現芯片、模塊、天線、終端等全產業鏈貫通的公司。

更別說，公司還能制造大型飛機、無人機，是國內少數同時獲得波音、空客、意航授權的二級供應商，并且給中國移動等三大運營商提供全面網絡服務。

那么，公司業績和盈利能力為什么“一落千丈”？

實際上，根本原因在于需求不足。

即便公司各項業務產品齊全，也與大客戶達成合作，但下游要么主要面向特種市場，要么建設周期進入尾聲，產品需求減少，尤其是公司的無線通信和北斗導航業務。

海格的無線通信產品很大一部分用于軍、警市場，而它們的需求要遠低于民用市場，并且受國家調控。

因此，雖然海格的無線通信產品矩陣比上海瀚訊、烽火電子等同行更加全面，但也架不住需求疲軟，使得2024年公司無線通信營收縮減超40%。

公司北斗導航業務也存在相似的問題。

我國的北斗系統是全球繼GPS和俄羅斯GLONASS后第三個成熟的衛星導航系統，目前從一代更新到三代。

北斗三號自2020年投入使用，相關設備也需要隨之更新并向民用領域滲透，因此對公司的北斗導航產品的需求上升。

而到了2024年和2025年，北斗三號的規模換裝期已經接近尾聲，導致2024年公司北斗導航營收同比下滑50%，連累整體業績表現。

不得不說的是，與特種機構和中國移動等大企業合作，訂單量的確相對較大，卻給公司回款造成了很大負擔。

2020年-2025年一季度，海格的應收票據及應收賬款從29.03億元持續上升到57.2億元，幾乎是同期應付票據和應付賬款的兩倍，可見公司面對下游客戶話語權較弱。

況且，2025年一季度公司流動資產也才132億元，應收票據和應收賬款占比高達43%，也能體現出公司現金流狀況不佳。

不過，低空經濟或許會成為公司當下困境的突破口。

一方面，低空經濟市場規模大。

目前，我國低空經濟正處于快速發展階段，2023-2024年我國低空經濟市場規模從5060億元增加到6700億元。

而根據中國民航局的預測，2025年我國低空經濟市場規模將達到1.5萬億元。這有望緩解海格通信產品下游需求不足的問題。

另一方面，海格的產品和低空經濟十分契合。

低空飛行器在空中飛行，少不了定位、導航以及無線網絡，這恰好和海格的業務匹配。

公司的北斗三號終端在特殊機構市場和民用市場均有全方面布局。中國移動參股并且是公司第一大客戶，雙方在北斗高精度服務、芯片及終端等方面都有合作。

另外，公司還擁有飛機制造的能力，包括模擬仿真業務、飛機零部件業務和民航通導業務，可以實現對大型飛機、重型和集群化無人機整機研發制造。

海格在飛機制造方面碩果累累。除了開頭提到的“九天”無人機，公司還參與了目前國內所有主流戰機的研發和生產以及民機ARJ21、C919的前期研發和后期的批量生產。

正因如此，海格才成為廣州市低空經濟的主要承制單位。公司自主研發的“天騰”低空飛行管理服務平臺能提供飛前、飛中、飛后的低空飛行全流程服務。

最后，總結一下。

在衛星互聯網和北斗導航系統的建設中，海格通信是名副其實的受益公司之一。

即便近年來軍工市場對公司產品的需求減少，北斗三號換裝周期也接近尾聲，使得公司的業績表現和盈利能力不盡如人意。

可公司前期積累的技術和產品生產能力仍然存在。而這些也恰恰成為公司進軍低空經濟市場的籌碼，可謂是柳暗花明又一村了。

以上僅作為上市公司分析使用，不構成具體投資建議。