撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

盡管各方呼吁不要打價格戰，但是至少A0和A級很明顯又打起來了。

降價=背刺老車主；

不降價=沒有競爭力；

身為“老好人”的李斌，如何平衡價格、競爭以及老車主之間的關系？

兩個月前的蔚來Q1財報溝通會上，蔚來創始人、董事長李斌放出狠話：“今年會繼續降本，力爭Q4實現盈利目標。”

要知道，2024 Q3財報會上，李斌給出的盈利時間是2026年。時間大幅提前，底氣何在？答案或許藏在改款之后的“5566”中。

5月16日，蔚來新ES6/EC6正式上市。5月25日，蔚來新ET5/ET5T正式上市。

官方數據顯示，2025年前4個月，蔚來整體累計交付新車約6.6萬輛。其中，4月新車交付量為2.39萬輛，同比增長53%。

以當前數據來推算，如果蔚來想要在今年實現年銷44萬輛的目標，頗具挑戰。

在價格戰的市場環境中，背負艱巨的銷量和盈利KPI，蔚來妥妥一把逆風局，“5566”壓力不小。

500項升級，依舊克制

第一招：繼續加量不加價。

之前上市的新款ES6/EC6如此，現在上市的新款ET5/ET5T也是如此。

新車起售價仍然是29.8萬元，和老款保持一致。選擇租電后購車價格降至22.8萬元。

相比蔚來其他車型，新款ET5/ET5T價格不高，性價比不錯。然而，在競爭激烈的新能源汽車市場，一臺純電中型轎車賣到30萬，需要充足的理由。

為此，蔚來拿出了500項升級和45%的煥新度。

先看設計，變化在細節。

例如，日行燈和新ES6一樣，采用兩段式結構，和ET9“飛翼式”燈帶呼應。加入了ADB智能多光束大燈設計，不論視覺和功能，都更加科幻。

當然，也包括新增遠空紫和月輝銀等一共12種車漆顏色，以及多款全新設計的輪轂造型。

眾所周知，蔚來的設計精髓不在夸張，而在克制。

在“喜大”的消費趨勢下，蔚來卻堅持ET5這個級別該有的車身Size。

會在一定程度上影響乘坐體驗，但還是為追求“小而精”的人群，提供了不錯的選擇。

這種理念也延續到了內飾設計上。

新車采用全新環抱式座艙設計，中控屏幕由原來的豎屏布局變成更主流的橫屏，尺寸達到15.6英寸，并且還用上了iPadPro同款AMOLED材質。

通過簡單對比可以看到，除了3K高分辨率、100%廣色域和支持HDR Vivid外，新ET5/ET5T的中控屏幕尺寸也較為適中，沒有一味追求巨大。

不過，屏幕背后的座艙芯片，只有新ET5/ET5T采用了高通驍龍8295P，其余兩位則是8295。多了一個“P”，算力直接從30TOPS升級為60TOPS。

同樣的理念也出現在HUD抬頭顯示這項配置細節上。

此次升級，新ET5/ET5T全系標配W-HUD，相比小米SU7（參數丨圖片）的等效56英寸和極氪007的等效35.5英寸，蔚來只有18.8英寸。

但它皮薄餡大。支持盲點影像，打轉向燈時，盲區畫面能在HUD中顯示，這項技術之前只在理想MEGA等高端車型上出現，如今卻讓蔚來入門級新車標配。

再次印證了蔚來“不比參數，比體驗”的品牌理念。

底盤部分，全系升級CDC連續阻尼控制，可根據路面反饋，對懸掛軟硬實現500次/秒的主動調節。

只是，沒有空氣彈簧并且不支持選配，依然是硬傷。

因為，CDC減震和空氣彈簧的搭配，可以組成“魔毯懸架”，讓底盤調整幅度更大，應對特殊路況的適應能力更強。

甚至一些更激進的車型，會在車輛SKU中加上“后輪主動轉向”這一配置，進一步提升車輛的操控穩定性。

所以，雖然新ET5/ET5T主打運動操控，但還不夠純粹，這會在一定程度上影響消費者的選擇。

重金自研，效果初顯

去年NIO IN上，站在舞臺中央的李斌從褲兜里掏出這顆神璣NX9031芯片，并向大家宣布流片成功。

還記得這顆芯片一發布，迎接蔚來的不是鮮花和掌聲，而是質疑。大家無法理解，為何蔚來面臨巨額虧損，卻依然要掏錢百億，堅持研發這顆芯片。

半年過去，這顆自研芯片終于量產裝車，并首搭于ET9車型。

讓人意外的是，短短2-3個月之后，它就出現在追求高性價比的新款“5566”車型配置清單中。

與此同時，蔚來也揭曉了更多有關這顆自研芯片的部分實力。

例如，傳統汽車品牌的流媒體后視鏡，需要獨立的攝像頭，車尾往往布局2-3顆，分別為倒車影像、流媒體后視鏡、高階輔助駕駛等不同系統服務。

而有了神璣NX9031，能將高階輔助駕駛的800W像素后視攝像頭信號，通過強大算力直接與車內后視鏡顯示屏相互適配，并實時顯示。

同時，基于32核心的計算單元和自研ISP（圖像信號處理器），支持26bit位寬高動態范圍成像，在暗光、雨霧等極端環境下仍能保持清晰畫面。

省下一顆攝像頭的成本，只是開胃小菜，真正彰顯這顆芯片實力的是充足的產能和即將到來的NWM世界大模型。

此次升級，新款“5566”車型搭載的Cedar S Aquila超感系統集成了1550nm激光雷達、4D成像雷達等29個高性能傳感器。

這些感知硬件每秒都會產生海量數據，必須要有一顆強大算力的芯片高速處理。

在神璣芯片的幫助下，蔚來車型能實現從高速公路到地下停車場全域覆蓋的領航輔助，甚至還具備行業首發的“停車場自主尋路”功能。

之前，友商都將希望放在Thor芯片身上，然而這款英偉達“王炸”產品多次跳票，量產時間一再推遲，拖慢了不少新車型的上市節奏。（Thor已經上車 ，但供貨不穩定）

而蔚來則通過自研神璣NX9031，成功逃過延期風波。

相比Thor激進的4nm，神璣采用更加成熟的5nm制程，擁有500億顆晶體管，單顆算力水平與英偉達Thor-X滿血版相當，而結合自研軟件的優化，這顆芯片的能效比更是比后者提升40%。

同時，它內置的自研NPU推理加速單元，在BEV（鳥瞰圖）算法上的處理速度是競品的4.3倍，Transformer算法更是快6.5倍。

意味著搭載這顆芯片的車型在復雜城市道路中，能提前0.5秒識別突發障礙物，為緊急制動爭取寶貴時間。

和神璣一同出現在新款“5566”車型上的，還有蔚來第三代智能系統“NT.Cedar S雪松”，這款即將在今年6月正式推送的系統，除了具備上文提及的停車場自動找路功能外，還支持緊急情況自動靠邊停車、高速ETC自動通行、預防追尾保護乘客等實用功能。

雪松的出現，打通了底盤、智駕、座艙的域控制壁壘，形成中央集權的“數字神經系統”， 也標志著新款“5566”車型完成了從“智能電動車”到“智能體”的質變。

整體來看，自研芯片、系統和架構，確實耗費了蔚來不少資源，但產生的回報也相當誘人。出色的智能化表現，很有可能會讓蔚來形成“差異化”優勢。

當然，上述觀點都基于現有信息的推測，到底神璣芯片表現如何，以及NWM世界大模型的實際體驗是否如預期，還要等OTA之后的實測才能見分曉。

成本，成本，還是成本

新ET5/ET5T的發布會格外與眾不同，因為它太樸素了。

在合肥駱崗中央公園的一處舊機庫內。

現場也取消了燒錢的會前預熱環節，只是將來自全國各地的20輛蔚來ET5/ET5T改裝車，與即將上市的新ET5/ET5T擺放在一起，供媒體與車主們參觀、拍攝。

更省錢了，是筆者對這場發布會最直觀的感受。

其實，從2024年12月舉辦的蔚來NIO Day開始，這家成立10年的造車新勢力品牌就隔三差五地上熱搜。

尤其是公布了2024年“史上最強”財報后，市場對蔚來的質疑不降反升，核心原因還是巨大的虧損。因此，如何扭虧為盈，成了蔚來的頭等大事。

記得今年3月，蔚來在公布2024年財報之后的電話會議上，李斌針對媒體們有關“2025 Q4實現單季度盈利、2026 實現全年盈利”目標的質疑做出回答，提煉一下只有9個字：“降成本、升毛利、多賣車”。

先看降本，兩個月前，蔚來在內部已經將CBU機制推廣到公司的每個部門，并由此建立獎懲機制，倒逼提升運作效率。

所謂“CBU”，即基本經營單元制度，要求相關部門對項目管理更加精細，并對ROI（投入產出比）有更明確的要求。

舉例來說，今年五一假期，樂道推出了“高速換電全免費”的政策。但上海車展期間，蔚來總裁秦力洪與媒體溝通時透露：“這個權益不是白來的，而是樂道營銷團隊用營銷費用為樂道用戶買來的。”

為每一分錢負責，成了蔚來當下做任何事情的底層核心邏輯。

再看毛利，2024蔚來全年整體毛利為9.9%，雖然不算特別難看，但和理想（20.5%）、極氪（16.4%）、小鵬（14.3%）相比，數據依舊不算出色。

怎么辦？蔚來想到了改用通用式零部件平臺的方法，其中，通用的座椅框架等零部件，已經為其節省10%左右的BOM成本。

同時，智能硬件數據接口統一化，也讓整車線束的成本，從2000元/車降至1000元/車。

還有上文中介紹的自研神璣芯片，上車后，對比同等算力的4顆Orin-X芯片，成本可下降大約10000元。

最后是賣車，截至目前，品牌旗艦ET9完成交付，新款“5566”全部上市，第三品牌螢火蟲也在上個月正式開售，而樂道的第二款車型L90，也已經官宣，并將在2025下半年上市。

對照李斌之前提到的“蔚來三個品牌，在2025年將推出9款新車”計劃，截至5月底，目標完成度達到55.6%。

“多生孩子好打架”，成了蔚來實現44萬年銷量的第一步棋。

當然，還有換電的神助攻。

雖然比亞迪、華為等廠商力推“兆瓦閃充”，對蔚來換電模式產生一定的輿論影響。但只要體驗過的朋友都知道，第四代換電站已經能實現2分30秒的極速換電，速度堪比油車加油。

同時，75kWh、100kWh、150kWh等多種容量電池的選擇，也讓蔚來車主在成本與續航之間取得平衡。

截至2025年5月25日，蔚來已經建立3331座換電站，其中998座布局在高速公路服務區。

“用更少的錢，去做更多的事”，是蔚來應對虧損的核心思路。而這一方法論，也將在今年Q4迎來真正考驗。

結語

提及新ET5/ET5T，還是略有遺憾。

例如，沒有用上NT3.0平臺、依舊維持400V架構、30萬的車標配75kWh電池。

不過換個角度，NT2.5平臺能兼容更多換電站，特斯拉也在堅持400V架構和小電池戰略，這么一看，是不是舒服很多？

蔚來從不盲目追求參數，而是聚焦高頻使用場景的配置優化。

就好比iPhone參數沒贏過，體驗沒輸過，選擇蔚來也是類似道理。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

追蹤汽?出行產業鏈進化，關注新產品、新科技、商業邏輯與商業人物，影響圈層中有影響力的人。