中國封稀土，美國斷發(fā)動(dòng)機(jī)

路透社29日?qǐng)?bào)道稱，美國商務(wù)部已撤銷部分對(duì)中國商飛出口的航空零部件許可。

針對(duì)的是中國國產(chǎn)大飛機(jī)C919所使用的關(guān)鍵設(shè)備。

C919當(dāng)前使用的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，以及配套的部分通信、控制設(shè)備面臨供應(yīng)鏈中斷。

這不是美方首次針對(duì)C919動(dòng)手，而是一次更具系統(tǒng)性和壓迫性的“技術(shù)出口限制”。

美國突然翻臉要從稀土說起。

4月初，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布公告，決定暫停部分中重稀土的出口申請(qǐng)。

涉及稀土冶煉、分離、以及特定技術(shù)資料的出口，需要重新申請(qǐng)審批。

這些稀土材料廣泛用于導(dǎo)彈制導(dǎo)、隱形戰(zhàn)機(jī)、核潛艇等美軍主戰(zhàn)裝備。

美國國防部掌握的數(shù)據(jù)，美軍現(xiàn)役主戰(zhàn)系統(tǒng)中約87%的關(guān)鍵設(shè)備依賴稀土，且大多由中國加工提供。

美國吃不住，立馬出招報(bào)復(fù)。

“出口掛鉤安全議題”的操作也是美方的老手段。此前在半導(dǎo)體、高端醫(yī)療設(shè)備領(lǐng)域也曾多次使用類似手法。

C919項(xiàng)目啟動(dòng)于2008年，由中國商飛主導(dǎo)，目標(biāo)是打破波音與空客在全球干線客機(jī)市場(chǎng)的雙寡頭。

過去十年內(nèi)，中國調(diào)集了包括材料、發(fā)動(dòng)機(jī)、電子系統(tǒng)、飛控在內(nèi)的各大制造企業(yè)聯(lián)合攻關(guān)。

早期為了拿下歐美適航認(rèn)證，中國也主動(dòng)在C919設(shè)計(jì)中引入了多家西方供應(yīng)商的產(chǎn)品。

C919目前使用的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，由美國通用電氣與法國賽峰集團(tuán)合資公司CFM提供。

飛行控制、起落架、通訊導(dǎo)航系統(tǒng)中，也大量使用了霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯等美企設(shè)備。

也正因此，美國此番取消許可，能一口氣卡住多個(gè)技術(shù)節(jié)點(diǎn)。

2023年，中國自主研發(fā)的長江1000A發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)-20平臺(tái)上完成首輪飛行試驗(yàn)。

該發(fā)動(dòng)機(jī)由中國航發(fā)商發(fā)公司研制，采用大涵道比渦扇結(jié)構(gòu)，具備推力達(dá)13噸的能力，專為C919設(shè)計(jì)。

根據(jù)商飛與中國航發(fā)的公開數(shù)據(jù)，CJ-1000A目前已完成超過400次地面測(cè)試，輸出圖紙超過2000張，技術(shù)文檔達(dá)500份以上。

其與LEAP-1C在結(jié)構(gòu)尺寸、接口設(shè)計(jì)上高度兼容，核心參數(shù)如油耗也基本持平。

唯一短板在于，目前使用傳統(tǒng)鈦合金風(fēng)扇而非復(fù)合材料，燃燒室也尚未引入TAPS貧油燃燒系統(tǒng)。

不過這對(duì)商飛而言，并非致命問題。

因其整體技術(shù)成熟度已足以進(jìn)行小批量飛行測(cè)試與局部替代驗(yàn)證。

中國已經(jīng)在為CJ-1000A的適航認(rèn)證建立配套流程，預(yù)計(jì)2027年可取得中國民航局的適航證。

一旦獲得認(rèn)證，C919將實(shí)現(xiàn)從機(jī)體到發(fā)動(dòng)機(jī)的完全國產(chǎn)化。

2024年初，歐洲航空安全局（EASA）在完成對(duì)C919第四輪實(shí)地檢查后，原本傳出“評(píng)價(jià)積極”，外界普遍預(yù)期2025年有望取得歐洲適航證。

2025年3月，EASA執(zhí)行董事弗洛里安·吉列梅特公開表示，C919的認(rèn)證評(píng)估“尚需3到6年”。

因?yàn)樵缭?019年，中歐雙方就簽署了《中歐民用航空安全協(xié)定》，明確建立適航認(rèn)證互認(rèn)機(jī)制。

歐方突然單方面延長認(rèn)證周期，也是“變相技術(shù)壁壘”。

歐洲市場(chǎng)雖非C919的首要出口對(duì)象，但一旦失去EASA或FAA認(rèn)證，C919將在國際銷售上受限。

2025年初，越南國家航空、馬來西亞航空等企業(yè)開始與商飛洽談C919采購事宜。

這些國家的民航局均可獨(dú)立評(píng)估適航標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)定由中方簽發(fā)的適航證。印尼與泰國也正在評(píng)估是否加入采購隊(duì)伍。

為配合國際市場(chǎng)推廣，商飛已在新加坡設(shè)立售后服務(wù)中心，并計(jì)劃在胡志明市和吉隆坡增設(shè)技術(shù)支持網(wǎng)點(diǎn)。

相當(dāng)于一場(chǎng)“適航認(rèn)證脫鉤”。

擺脫歐美適航認(rèn)證的路徑，并非沒有代價(jià)，但好處是：市場(chǎng)多元、風(fēng)險(xiǎn)可控。

按民航局測(cè)算，未來20年，中國新增干線客機(jī)需求超9000架。

C919哪怕只占據(jù)其中的20%，也能維持產(chǎn)線穩(wěn)定和技術(shù)滾動(dòng)。

這次美國的動(dòng)作，不僅未能阻斷C919的整體發(fā)展節(jié)奏，反而加快了國產(chǎn)航發(fā)的驗(yàn)證和適配進(jìn)程。

2024年年底，中國明確暫停多家航司接收波音飛機(jī)。

該決定基于兩個(gè)考慮：

一是貿(mào)易戰(zhàn)背景下美制飛機(jī)稅負(fù)驟增；二是波音質(zhì)量問題頻發(fā)，風(fēng)險(xiǎn)難控。

2024年第一季度，波音公司曝出多起事故，阿拉斯加航空一架737 MAX在起飛后艙門脫落，震動(dòng)全球。

公司當(dāng)季虧損61.7億美元，民機(jī)部門獨(dú)占40億。

等長江1000A一旦通過適航認(rèn)證，發(fā)動(dòng)機(jī)不再是軟肋，C919就真成了自主大飛機(jī)。