每年的車檢經(jīng)常被罵上熱搜，監(jiān)管制度一直在優(yōu)化，相關(guān)部門的查訪查處也沒有停歇，但大眾的態(tài)度似乎從未變過，那就是汽車的年檢年審，包括強制報廢都應該取消。

一方面是如今的汽車檢測行業(yè)有著各種各樣的亂象，另一方面，汽車強制報廢處理不好又會對資源造成巨大的浪費。

尤其對車主來說，很多人都遭遇過各種各樣的貓膩，甚至是違規(guī)收費，亂象屢禁不止，才是大眾對車檢年審有意見的真正原因。

那么，諸多亂象的背后，有哪些環(huán)節(jié)被大眾吐槽的最多？是不是取消就真的能解決問題了呢？

強制年檢不符合邏輯

現(xiàn)在的車檢年審，基本上是車主有意見，檢測平臺和機構(gòu)也有意見，雙方都有意見，可似乎就是不知道問題出在了哪里。

從車主的角度來看，每年強制車檢實際上就是一個虛假的命題，是法律法規(guī)強加于車主的法外義務。為什么車主有這種想法？那是因為每輛車出場的時候，按照規(guī)定都是合格產(chǎn)品。

不管是銷售環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié)，從邏輯上來說，每輛汽車都是符合國家相關(guān)標準的，畢竟不符合標準的汽車連下線的可能都沒有。從這一點來看，剛買來的車就要年檢，意義又在哪里呢？

還有一點，汽車沒有報廢之前，肯定是能正常行駛的，因為不能正常行駛的話，汽車連上路的可能都不具備。

每輛汽車出了問題，不管去什么樣的平臺維修，對方使用的汽配零件也絕對是符合國家標準的。

在這種情況下，哪怕是經(jīng)過返廠維修的車也絕對符合標準，那又何必每年都要進行強制年檢呢？

一輛車如果不符合標準，從一開始生產(chǎn)廠家就會知道，銷售供應環(huán)節(jié)也知道。哪怕是到了維修環(huán)節(jié)，即便汽車真的出現(xiàn)問題，使用符合標準的汽配件維修好，車輛最后還是能正常上路行駛。

也就是說，保持車輛符合標準的真正責任方在銷售商和生產(chǎn)商那邊，他們制造的汽車只要合格，基本上就不會出現(xiàn)任何問題。

實際的情況也是如此，每年車檢查出來的不合格車輛鳳毛麟角，絕大多數(shù)汽車都能通過檢查，以至于車檢本身流于形式。

一旦情況變成這樣，又會出現(xiàn)各種各樣的亂收費和貓膩，而車主本身又沒得選擇。在這種局面下，大量的檢測公司是以追求利潤為最終目的，甚至于這個行業(yè)的競爭越來越激烈，到最后把一些真正有問題的車輛可能都放過去了。

惡性競爭背后的造假

車主有意見很正常，現(xiàn)在很多檢測機構(gòu)居然也有意見，因為國內(nèi)有不少檢測站點的數(shù)據(jù)都在造假。

我國的車檢制度表面上看起來是向市場負責，但本質(zhì)上檢測公司運行并沒有配套的約束規(guī)則。誰能從事這項業(yè)務明顯受到了權(quán)力的操控。檢測公司并沒有真正經(jīng)過公開的競爭，然后又不用向國家承擔更多的義務。

這樣一來，車輛檢測就成了妥妥的賺錢方式，而不是維護車輛的安全性能，以至于這個市場越來越龐大。

統(tǒng)計顯示，還在10年前的時候，全國每年需要進行車檢的車輛就超過了7000萬輛次。假設(shè)按照每輛車費用100~200元來計算，每年的車檢消費超過了100億元。

在這種局面下，整個行業(yè)出現(xiàn)了惡性競爭。畢竟國家的規(guī)定是強制車檢，哪家檢測公司招攬的車主越多，自然就能賺取更多的利潤。

站在車主的角度去看，每年車檢，他們最擔心汽車被檢測出問題而不能過關(guān)。于是乎，一些檢測站點就會想盡一切辦法讓車主過關(guān)，甚至不惜造假。

去年9月份，媒體的調(diào)查顯示，幾乎全國各地都在造假，甚至還有從業(yè)人員在網(wǎng)上教授大眾如何造假。

一些汽車維修行業(yè)的工作人員表示，眼下很多檢測站的數(shù)據(jù)都是假的，不管是汽車尾氣的檢測還是其他方面的檢測，結(jié)果都是一塌糊涂。

在河南的一些檢測站，甚至還會采取換車牌的方法幫助車主過關(guān)，因為不管從哪個角度去看，整個行業(yè)都在造假，成本不高，利潤卻很大，這么做的人肯定會越來越多。

說到底，還是因為規(guī)則的強制性，把車主以及檢測平臺都牢牢綁定在了整個規(guī)則周圍。檢測機構(gòu)要賺錢，車主又想過關(guān)，雙方可謂各取所需。

除了車檢有造假的情況外，車輛的強制報廢模式，也導致國內(nèi)大量的報廢車并沒有走正規(guī)的報廢流程，從而導致了一系列更嚴重的問題。

正規(guī)報廢流程成本更高

你在城市的犄角旮旯，肯定看到過各種各樣的報廢車，扔在那里無人問津。這些車基本上都成了無主車，想找到原來的車主，走報廢流程都難。

車主為什么不愿意走正規(guī)的報廢流程？手續(xù)繁瑣，報廢成本高，這是長期以來被大眾詬病的兩個原因。

從以往的數(shù)據(jù)中就能看出，國內(nèi)汽車的報廢量遠遠低于發(fā)達國家的水平。2005年到2015年期間，我國汽車的平均復合增長率高達18%，汽車的保有量早就超過了2.4億輛。

這么高的水平，按說每年應該有一定規(guī)模的報廢量的，但是從2005年到2018年期間，我國汽車正式報廢量的規(guī)模一直維持在0.5%~1%之間，這一水平遠低于發(fā)達國家4%~8%的平均水平。

汽車的保有量越來越多，但是每年走正規(guī)流程報廢的車輛規(guī)模卻沒有增長，這就說明大量的汽車并沒有走正式的報廢流程。

在北京，地方政府一直在出臺各種政策，希望能夠提升正規(guī)報廢量的增長，但是整體的規(guī)模一直很低，此前最多也沒有超過1.5%。

從報廢的角度去看，如果汽車不走正式的報廢流程，這些車輛就會對環(huán)境和資源帶來巨大的影響，甚至還會出現(xiàn)非法拼裝車，一些零部件回流到汽車市場的情況。

可現(xiàn)在的問題是，強制報廢模式下，車主如果走正規(guī)的流程，不但很麻煩自己，最后還要掏錢去報廢，這從根本上就制約了人們愿意走正規(guī)程序的積極性。

除此之外，做報廢車生意的企業(yè)，他們對于正規(guī)的報廢流程實際上也有怨言。

零部件當廢鐵賣，難以盈利

報廢車的5大總成，也就是發(fā)動機、變速器、前后橋、車架、轉(zhuǎn)向機，按照國家的規(guī)定，這些東西都不能用于零部件銷售，哪怕沒有出現(xiàn)問題也不能銷售。

如此一來，企業(yè)回收報廢車以后，只能把整輛車以及零部件當成廢鋼鐵賣給煉鋼廠。從企業(yè)的角度來看，不要說盈利，長期經(jīng)營下去甚至還會出現(xiàn)虧損。

這就是為什么國內(nèi)有正式資質(zhì)的報廢車企業(yè)增長緩慢的緣故。按照國家的規(guī)定，原則上一個地級市至少要設(shè)置一家報廢車企業(yè)，直轄市設(shè)置 2~4家，省會城市設(shè)置1~2家。

我國國土面積龐大，再加上近年來汽車的保有量越來越多，按照以前規(guī)劃中的比例標準，報廢車企業(yè)的數(shù)量其實偏少。

以2016年的數(shù)據(jù)為例，國內(nèi)擁有正式資質(zhì)的報廢車企業(yè)為635家，回收網(wǎng)點為2465個。整體數(shù)量并不多，一方面是政策的制約，另一方面是企業(yè)難以盈利，沒有人愿意做這個生意。

這樣一來，就導致了很多車主開始走不正規(guī)的報廢流程，有些企業(yè)也暗中做不正規(guī)的報廢生意。

說到底，還是因為強制報廢的模式，把所有的責任都推到了車主身上，這不但會影響正規(guī)的報費回收模式，還會帶來極大的資源浪費。

對比之下，國外的汽車報廢體系更加完善，至少不會讓車主一方承擔責任，從汽車制造商再到銷售商，都富有不可推卸的連帶責任。

沒有強制報廢，回收體系卻成熟

比如在美國，報廢車的回收利用體系相當完善，但是在聯(lián)邦一級的國家層面，美國并沒有報廢汽車回收利用法規(guī)。

沒有報廢法律法規(guī)，車主和整個環(huán)節(jié)卻都愿意守法，那是因為美國制定了更嚴格的環(huán)境保護法規(guī)體系，甚至還有產(chǎn)品連帶責任。

按照美國的法律規(guī)定，處在報廢邊緣的汽車不能隨便遺棄，需要送到專門的企業(yè)回收利用處理。如果出現(xiàn)了問題，產(chǎn)品連帶責任會導致制造商、銷售商甚至運輸環(huán)節(jié)都得負法律責任。

在連帶法律責任的倒逼之下，美國的很多企業(yè)都愿意投入到報廢汽車的研究和運營領(lǐng)域。截止到2019年，美國國內(nèi)的報廢汽車拆解企業(yè)超過了12000家。

報廢零部件再制造企業(yè)更是達到了2萬家以上，除此之外，還有200多家報廢汽車粉碎企業(yè)。

相對于我國把報廢汽車當廢鐵賣，美國報廢汽車各個環(huán)節(jié)都在充分利用，比如變速器，差速器，門窗等部分，如果檢驗合格，拆解翻新后還能重新出售。

在這種情況下，報廢企業(yè)有利可圖，他們自然愿意做這方面的生意。不光是美國的報廢汽車利用率高，日本的情況也是如此。

日本的報廢汽車資源回收再利用率達到了80%以上，二手零部件的再使用率達到了20%~30%，作為原料的資源再利用率達到了50%~55%。

似乎只有國內(nèi)的情況不一樣，一方面要求車主強制報廢，另一方面又不會報廢的汽車提供出路，利用率不高，整個報廢環(huán)節(jié)就無利可圖，車主本身當然就不愿意花錢，花時間去走正規(guī)的流程。

結(jié)語

不管是強制報廢還是強制年檢，國內(nèi)目前的情況都是只出臺了強制性的規(guī)定，但是接下來圍繞汽車的一系列配套規(guī)則措施，卻沒有推動出臺和完善。

最終，各個環(huán)節(jié)都在敷衍，都在流于形式，參與者也都怨聲載道，由此便形成了惡性循環(huán)，年檢和報廢的初衷也徹底走樣。

未來要想采取改善措施，強制的規(guī)定可以保留，但關(guān)鍵在于，強制之后需要有環(huán)節(jié)以及整個平臺為之負責。如果只有強制而沒有具體的措施，那大眾能做的還是只有敷衍和反對。