長城汽車董事長魏建軍的“車圈恒大”論爆出后，在行業內引發震動。近日來不斷發酵，大量文章、評論還有視頻盡管未點名比亞迪，但輿論迅速將矛頭指向這家新能源巨頭。

終于在5月30日，比亞迪品牌及公關總經理李云飛以一篇長文正式回應近期沸沸揚揚的“車圈恒大”爭議。李云飛的回應可以說是完全體現了比亞迪的工程師思維，有理有據，其論據的核心就在于用全球車企財報數據拆解“高負債風險論”。

針對資產負債率高，李云飛列舉國內以及海外主流車企的負債率，如福特84%、通用汽車76%、賽力斯76%、吉利68%，相比之下比亞迪的資產負債率僅70%。其實整個汽車行業的合理水平就是在60%-70%之間。

而相比起豐田2.7萬億、大眾3.4萬億、福特1.7萬億的總負債，比亞迪的總負債只有5800多億元，甚至比上汽還少。

李云飛強調了看負債要重點看“有息負債”，也就是需要償還利息的債務。數據顯示，比亞迪的有息負債是286億元，吉利是860億元、上汽是945億元、豐田是1.8萬億元、福特是1.1萬億元、大眾1萬億元。相比之下，中國車企比海外車企更健康，比亞迪在中國車企當中也是相當健康的。

關于供應商應付款和賬期的問題，比亞迪的供應商應付款為2440億元，與上汽、吉利等車企相當。如果從應付賬款占營業收入的比例來看，比亞迪是31%，吉利是32%、上汽是38%、長城是39%。這說明，比亞迪的未支付貨款占營業收入的比例反而是最小的。

賬期也從另一個側面印證了這一點：比亞迪的付款周期只有127天，遠遠短于其他主流車企，更不存在所謂的超長的賬期。

其實所謂的“車圈恒大”本就是一種悖論。汽車行業與房地產行業的商業邏輯有本質上的不同。恒大之所以爆雷，其是源于：高負債、高息貸款、低現金流、零創新，再加上行業的整體萎縮導致的庫存積壓。這是房企一直以來的商業模式導致的。

而汽車行業則不同。從大環境看，過去幾年，中國汽車品牌在國內的銷量持續增長，市場份額已超60%。新能源滲透率穩步提升，中國汽車連續兩年出口全球第一，而比亞迪作為全球新能源車的龍頭，在海外很多國家及主流市場全面爆發。可以說，中國汽車目前雖然競爭激烈，但發展態勢良好。

從企業微觀層面看，比亞迪在研發上持續高投入，2024年研發投入542億，占營收7%，因此在新能源車技術上保持著領先。而恒大爆雷前，研發幾乎為零。

比亞迪2024年全年營收7771億、凈利潤403億、研發投入542億、國內納稅510億、現金儲備1549億，完全可以支撐起債務滾動。而恒大一直以來依賴的是高息貸款，將有限的現金流輾轉騰挪。

而庫存就更不用說了，當年恒大爆雷時，房企庫存積壓率超過50%。而比亞迪目前月銷量接近50萬輛，工廠產能甚至得拉滿。

所以二者完全不能相提并論。

此次由長城方面引發的“車圈恒大”論，早已經不是兩家車企的首次交鋒。魏建軍在訪談中也不止有“車圈恒大”的觀點，諸如“什么車降10萬還能保證質量”等觀點都疑似將矛頭指向比亞迪。

其實目前汽車行業的競爭態勢確實慘烈，看看曾經不可一世的豪華品牌、合資品牌，哪家主力車型不是直降少則七八萬，多則十多二十萬的。這在行業洗牌階段，是再正常不過的現象。片面將降價等同于低質量，未免以偏概全。

更何況在汽車這個講求規模效應的行業里，汽車產品在規模量產以后價格逐漸下探，這是一個常識性問題。燃油時代的福特，電動時代的特斯拉，都是在大規模量產后主動把價格下調，實現更大的市場規模，讓更多普通人能夠買得起，用得起。

而比亞迪擁有著完全自研的技術和自有的供應鏈體系，同樣有能力也有責任將新能源產品的價格下探到更親民的水平。讓消費者得到實惠，是值得尊敬的，這與低質造假完全是兩回事。

就在魏建軍的訪談發出之后，比亞迪立刻開啟了新一輪的降價，或許就在用行動來證明自己。

正如長安汽車董事長朱華榮所言，一個產業發展到白熱化激烈競爭的階段，是即將進入健康階段的開始，而不是末日。很多產業都會經歷過非常痛苦的階段，再回到更加良性的發展過程中。

在這個過程中，或許我們不應該頻頻指責別人，而應該更清醒的審視自己。（文/優視汽車 老炮 ）

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