1.

老舍筆下的《駱駝祥子》，原本是一位勤勞、正直的青年，他希望通過自己的努力逆天改命，但在經歷了一系列挫折后，祥子開始變得消極墮落且自私，成為了個人主義的末路鬼。

祥子的悲慘遭遇難道是社會環境導致的嗎？顯然并非如此。

因為書中的另一位人物高媽同樣出身卑微，沒有美貌，但憑借自己的智慧和善良，走出了一條令人羨慕的路。

祥子和高媽就形成了鮮明的對比，也說明了一個道理，就是一個遇到困難的人如果總是從外部找問題，而不從自身反思，那么這個人注定走不出自己的困境，只會越過越難！

2.

近日，長城汽車董事長魏建軍近日發表了一段驚人言論，他說：汽車行業里的“恒大”已經存在，只是沒爆而已。

此后網絡上有關“汽車圈恒大”的言論直指比亞迪，出現了大量文章、評論和視頻，這些內容紛紛將矛頭指向比亞迪的負債率高、總負債高，并稱這些負債主要是供應商應付款。

而這些謠言的源頭，就是長城汽車董事長魏建軍的這段公開言論，雖然魏總沒有點名比亞迪，但網絡上充斥著大量水軍，已經將臟水潑向比亞迪了。

事實上，無論是資產負債率還是對供應商的付款周期時間，比亞迪的整個情況都明顯處在上游，包括中國的主流車企資產負債情況其實都要好于國外企業。

對此比亞迪公關部總經理李云飛就在微博上做了大篇幅的解釋，他在文中回應了5個問題，就比亞迪資產負債率、總負債5800億等問題做了充分回應。

從這段回應來看，比亞迪70%的資產負債率要遠低于福特84%、通用汽車76%、蘋果80%、波音102%，而且國內主流車企基本都處于70%左右，這完全就是一個行業共識。

比亞迪總負債5800多億，但豐田有2.7萬億、大眾有3.4萬億、福特有1.7萬億，國內車企吉利5047億、上汽6104億，同樣和比亞迪處在一個水平。

有言論稱比亞迪負債都是拖欠供應商應付款，李云飛也給出了合理解釋，企業規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大。

現在的比亞迪是一家年營收達7771億規模的超級巨頭，但應付賬款才2240億，僅占總營收規模的31%，平均付款周期也只有127天，這些數據都要優于國內主流車企。

然而這些明明就是行業共識的總負債、負債率問題，卻被解讀為汽車圈“恒大”，隨時都可能暴雷，如果比亞迪會暴雷，那整個中國汽車產業都將處于危險邊緣。

中國汽車走到今天何其不易，這幾年國產品牌在國內的銷量持續增長，市場份額已超60%，新能源汽車的滲透率也已超過52%，究竟是哪些勢力在唱衰中國新能源汽車，著實很難理解。

3.

長城汽車董事長魏建軍的汽車圈“恒大”論并未點明是哪家車企，只是影射房地產巨頭恒大集團暴雷事件的比喻。

但這番言論卻讓眾多網友順理成章地將矛頭指向了比亞迪，因為比亞迪現在的規模已經做到了國內第一。

將比亞迪標簽為汽車圈“恒大”，顯然是缺乏實質性依據的，恒大教會我們欠債會炸，但比亞迪證明技術能續命，比亞迪的負債更多反映的是快速擴張的行業地位，而不是財務風險。

現在比亞迪已形成研發投入、技術領先、規模效應、盈利增長的良性循環。

2024年，比亞迪研發投入高達542億元，今年一季度繼續加大投入，達到了142.2億，持續的技術突破使比亞迪的產品保持競爭力。

同時，比亞迪的垂直整合戰略涵蓋自研電池、電機、芯片等，為其帶來了巨大的成本優勢，支撐了比亞迪在價格戰中的盈利能力。

2025年第一季度，比亞迪的總銷量超過100萬輛，凈利潤達91.5億元，盈利能力遠高于同銷量規模的吉利和上汽。

正是因為這種建立在核心技術基礎上的擴張模式，讓比亞迪與恒大依靠高杠桿和預售資金盲目多元化的路徑形成了明顯差別。

很顯然，比亞迪絕非汽車圈恒大，一切都是在危言聳聽。

4.

最后再談談長城汽車，長城汽車董事長魏建軍發表汽車圈“恒大”言論，無論是出于何種目的，都已無法避免網友將長城和比亞迪進行對比。

2024年，比亞迪以427萬輛的銷量遙遙領先，近乎是長城汽車123萬輛銷量的3.5倍。

今年第一季度，比亞迪銷量突破100萬輛，凈利潤達91.5億元，研發投入超142億元，反觀長城銷量為25.7萬輛，凈利潤17.5億元，研發投入僅19.1億元。

無論是營收還是凈利潤，比亞迪的規模化效應已開始顯現，這種差距讓長城在供應鏈議價、渠道話語權上全面處于被動局面。

同時長城汽車賴以生存的硬派越野市場，現在也遭到了比亞迪方程豹豹5的價格偷襲，至于長城皮卡在海外市場也正遭遇比亞迪鯊魚皮卡的沖擊。

長城在2021年發布會上定下2025年戰略目標，銷量400萬輛、新能源占比80%、營業收入超6000億，但一季度只有25.7萬輛。

如今來看，留給長城汽車的時間已經不多了。