臨近年中節點的5月，各車企“急迫”的表現，讓新能源車市呈現新的發展態勢。

從市場表現來看，新能源汽車銷量保持持續增長。根據乘聯會數據顯示，新能源滲透率在5月達到了達52.9%，這表示每賣出兩輛車，就有一輛是新能源車。不過市場分化趨勢明顯，以比亞迪為代表的頭部車企市場占有率持續提升，而部分二線新勢力品牌則面臨較大生存壓力。

價格戰依然是5月車市的主旋律。5月下旬，比亞迪突然集中發布多項促銷活動，旗下共22款車型參與“百億補貼618”和“限時一口價”，最高優惠補貼達到5.3萬元。吉利、上汽、奇瑞等品牌不甘示弱跟進廝殺，零跑、智己等新勢力也相繼加入戰局。

不過，一波未平一波又起的“價格戰”引發了市場對行業利潤率再次下降的擔憂，資本市場反映最明顯，汽車股在價格戰發起后集體下跌；同時，工信部聯合中汽協發聲，公開反對“內卷式”價格戰，強調整治無序競爭。

與車市前端“貼身肉搏”的慘烈相比，3140萬輛保有量的新能源后市場卻迎來了利好機會，特別是在政策扶持、技術升級和消費驅動的多重因素下，已成為拉動汽車行業向前大跨步的“核心引擎”。數據顯示，2024-2029年新能源汽車后市場年復合增長率約為20%，到2029年市場規模約為2.9萬億元。

與此同時，“0公里二手車”正在經歷前所未有的關注，這種“上完牌照即轉手”的特殊交易模式，折射出當前汽車行業的深層次矛盾。在生存壓力之下，經銷商以此“變通手段”清庫存，也暴露了行業惡性競爭的冰山一角。

而在新能源狂奔帶來的產業變革中，比亞迪、蔚來、吉利、廣汽、上汽、一汽6家車企已開啟深度整合行動，通過品牌整合、資源聚變等提效降本，為接下來在汽車產業鏈中占據優勢積蓄“新彈藥”。

總體來看，5月新能源車市正在進入深度調整期，洗牌在加劇，行業集中度也在提升。

01、新能源售后動態

01、新能源后市場規模將達萬億級，但4大矛盾日益凸顯

在政策驅動和需求爆發的雙輪引擎下，新能源汽車市場“蒙眼”向前狂奔。

截至2024年底，國內機動車保有量達4.53億輛，其中汽車3.53億輛，新能源汽車以3140萬輛的規模占據8.9%的市場份額，全年新注冊量達1125萬輛，占比超四成。

保有量的快速增長，也催動后市場的規模不斷擴大。

據華夏時報報道，一方面是隨著越來越多傳統燃油車的平均車齡超過6年后，普遍進入維保黃金期，預計2025年的市場規模為6000億元；另一方面，新能源車的三電維保、充換電、汽車金融、二手車交易等業務增長勢頭迅猛，年復合增長超過20%。

但市場繁榮之下，深層次的矛盾日益凸顯。

一是不僅傳統燃油車的平均車齡在增長，新能源車的“脫保”數量也在增加。數據統計，2025年，“脫保”電車將達到32萬輛，2028年達到98萬輛，而2032年將直接飆升至720萬輛。這意味著未來8年，“脫保”車輛總數將達到2000萬。

車輛脫保后，車主將面臨高昂的電池更換壓力。根據AC汽車的報道，有特斯拉Model S（參數丨圖片）車主反饋，8年前花百萬購車，如今出保，換電成本達22萬元，而當前二手車殘值僅剩16萬元。

二是新能源售后維修能力嚴重滯后，維修網點和新能源維修技師存在巨大缺口。根據央視新聞的報道，目前全國專業的新能源汽車維修企業不足2萬家，從事維修的技能人員不足10萬，新能源車與新能源技師的比例達到了300：1。

三是主機廠為維護自身的技術優勢和市場地位，對整個售后體系采取嚴格封閉的策略，這不僅導致未拿到授權的汽修門店無法獲得技術開放的支持，也很難獲得汽配件的更換權限。對獨立售后來說，涉足新能源車維修領域有難度，不加入又只能等著被淘汰。

四是新能源車出險率高、維修價格貴、數據積累不足三方面因素導致新能源車險保費高、承保虧。相關報告指出，新能源車的平均保費比傳統燃油車高出約21%，對車主來說，新能源車“省油不省錢”。

對保險公司來說，新能源車險業務仍在虧損，2024年1409億元保費收入換來的是57億元虧損，相當于3105萬輛承保車輛，每臺車平均“吃掉”保險公司183元利潤，就連比亞迪、特斯拉等自營車險也處于虧損之中。

不過，盡管面臨著諸多挑戰，但新能源持續攀升的銷量依然為新能源后市場注入源源不斷的驅動力。

02、特斯拉、比亞迪車險業務齊虧損，但仍被行業看好

5月的新能源車險業務又被拉上了焦點位。

據海外新能源汽車資訊平臺InsideEVs報道，2024年特斯拉保險業務的賠付率為103.3%，遠超美國車險行業66.1%的平均賠付率；往前追溯兩年，2022年和2023年的賠付率分別為116.6%和114.7%，也超過了同期行業80.1%和75.4%的平均賠付率。

這意味著，2022年至2024年，特斯拉保險已經連續虧損三年。

文章指出，特斯拉進入車險市場，旨在利用FSD駕駛能力動態評估風險，從而為車主提供更低的保費。然而，現實卻是巨額的理賠成本不斷壓縮其盈利空間。盡管特斯拉將零部件銷售和維修服務等收入計入“服務與其他”收入項中，但保險部分的虧損仍難以抹平。

不過可以看到，特斯拉的保險業務的賠付率在呈下降趨勢。

無獨有偶，國內新能源汽車“一哥”比亞迪的財報顯示，2024年保險業務收入為13.51億元，綜合成本率高達308.8%，綜合賠付率也達到了233.92%，全年凈虧損1.69億元。

到了今年一季度，比亞迪用不到一年的時間就殺進了車險榜單第22名，實現保險收入和凈利潤雙增長。

圖片來自慧保天下

但比亞迪仍然面臨“賠本賺吆喝”的尷尬，一季度承保虧損2225萬元，其中值得一提的是，其綜合賠付率快速下降至104.88%和98.14%，基本已經處于可控范圍內。

特別是比亞迪的綜合費用率做到了6.74%，僅為行業均值22.11%的三分之一，正在吹響盈利的號角。

一是比亞迪的直銷渠道，能夠極大地壓縮費用支出。

對比來看，比亞迪2024全年和2025年一季度，車險簽單保費全部來自直銷渠道，不用支付手續費和傭金，支出費用為零。而傳統車險模式中，4S店、代理人、中介渠道會占據大筆費用，人保、平安、太保的分別為5.76%、11%、8%。

二是比亞迪“自己保、自己修、自己賠”的模式，是降低費用率的關鍵。

根據其2025年一季度的償付能力報告，比亞迪財險向比亞迪汽車工業支付了兩筆承保事故車輛維修費用，累計交易金額分別為3200萬元和3221萬元。這說明了比亞迪財險目前的車險理賠、維修等，全在自家體系內完成。

總體來看，“剛入行”的比亞迪在短期內取得如此成績，符合行業好看其車險業務的預期。

文章詳情可見：《車均保費4300元、承保虧損2200萬、被車主投訴拒保……比亞迪車險為何仍被看好？》

03、2000萬新能源車將脫保，三電專修連鎖卻“難產”

近日，第一批新能源車主吐槽“換電池貴”的問題持續發酵，引起行業極大關注。

據某特斯拉Model S車主反饋，8年前花百萬購車，如今出保，換電成本達22萬元，而當前二手車殘值僅剩16萬元。

而數據顯示，2025年將有55萬臺特斯拉“脫保”，這批車主或將面臨高昂的電池更換壓力。而到2032年，“脫保”車輛將達到2000萬臺。

面對天價電池更換成本，“以修代換”逐漸成為主流選擇，第三方維修渠道因價格優勢受到青睞，這吸引了眾多售后企業爭相布局。

如以特斯拉車型為核心的第三方專修連鎖品牌，在短視頻平臺密集曝光，如華勝集團推出的“華特”特斯拉專修連鎖已落地蘇州、西安等地；迅維、孚邦、TBA特寶奧等品牌，亦加速擴張門店網絡。

不過到目前為止，三電專修連鎖依然“難產”，原因亦不難猜。

一是三電業務體量不足首當其沖，很難支撐一家連鎖的經營。

二是三電專修人才匱乏制約連鎖擴張。

三是三電維修過程中存在安全風險以及法律風險。

四是主機的三電超長質保政策以及延保服務強勢鎖客，授權體系成為主流業態，非授權體系的獲客將是核心問題。

電動工坊創始人王浩表示，目前新能源維修市場可做的項目不多，反而是不少企業販賣焦慮，借助維修企業著急轉型的心理，快速收割。

文章詳情可見：《特斯拉換電池要價16萬：2000萬新能源車將脫保，三電專修連鎖為何“難產”？》

02、車企4S店生存狀態

04、比亞迪回應4S集團爆雷，網傳信息不實

5月28日，比亞迪針對山東區域經銷商濟南乾城集團的資金鏈斷裂傳聞做出官方回應，稱網傳信息不屬實，過去幾年，公司對經銷商的政策連續且穩定。

比亞迪表示，涉事經銷商由于盲目極速擴張，并且加杠桿運營，導致資金鏈出現問題。自2024年年底以來，濟南乾城的部分4S店已陸續被當地其他經銷商收購。

比亞迪山東經銷商乾城集團遇困事件始于4月份，近日不斷發酵引發關注，AC汽車此前已有詳細報道：《500多位車主要求“退還保費”，這家擁有20多家店的新能源4S集團怎么了？》

對此，乾城集團發布《關于處理三保服務事宜的解決方案》顯示，遭遇資金困境的主要原因有兩點：一是總部對經銷商政策的調整，對集團現金流管理形成持續性壓力；二是山東地區多家汽車經銷商暴雷引發的連鎖反應，導致區域銀行收緊融資政策，令門店運營資金鏈瀕臨斷裂。

乾城集團稱，公司會積極想辦法，按照與車主簽署的合同履行相應的服務內容和退款義務，爭取在5月底前解決完問題。

比亞迪方面則否認了對經銷商政策進行了調整，同時表示，公司正在對該經銷商集團也在進行紓困支持，協助該經銷商集團妥善處理其客戶及員工的相關問題。

在近期主機廠爆雷、經銷商跑路事件頻發的背景下，受傷最深的車主和員工們往往得不到妥善安置，只能借助互聯網維權，繼而引發輿論風暴。

有行業人士表示，比亞迪此次積極幫助經銷商紓困，將負面影響縮小至最低，這不僅起到了帶頭示范作用，也展示了頭部車企兜底的實力和信心。

05、斥資近3000萬收購6家4S店，吉利汽車盯上直營模式

日前，吉利汽車發布公告，其附屬公司浙江幾何以2923.76萬元收購了領吉汽車旗下領吉茂華、臨沂春華等在內的六家經銷商70%股權。

吉利汽車直言此次收購的目的，是旨在構建吉利品牌的直營體系，減少對吉利控股的間接全資附屬公司領吉汽車旗下經銷店的依賴。

直營的優勢不言而喻，一是價格透明，用戶的信任度更高，購車體驗更好；二是溝通更直接，信息傳遞效率更高；三是減少中間環節，提高銷售效益和生產效率。

除了吉利汽車，此前長城等品牌也在不斷試水直營模式。但阿維塔、小鵬、騰勢和方程豹等品牌放棄直營，改為他營（授權經銷、代理經銷等）模式，也說明直營這條路并不好走。

去年6月18日，比亞迪旗下騰勢和方程豹汽車宣布，放棄“全直營”模式，而是面向全社會招募經銷商，未來將采用“直營+經銷商伙伴”渠道模式，構建多元渠道體系。

2023年年初，小鵬汽車對銷售渠道進行了一次大調整，從單純的直營轉變為“直營+代理授權”體系。2023年8月，小鵬汽車宣布“木星計劃”，開始招募新零售伙伴，在三、四線及以下的城市引入更多經銷商。

2023年下半年，長安汽車旗下的阿維塔也由直營模式逐漸轉變為“直營+經銷商”模式，開放經銷商加盟。從2024年4月初開始，阿維塔除了北、上、廣等幾個核心城市繼續保留直營店外，其余的城市直營店都轉為經銷商門店，經銷商只負責交付和售后服務，廠家給予傭金。

此外，吉利旗下的極氪汽車最初對外宣稱的也是全部采取“直營“模式。實際上除了直營門店外，極氪還擁有和經銷商/合作伙伴共同運營的“極氪家”。今年5月，極氪方面表示，極氪引入合伙人模式，以“直營為主、合伙人模式為輔”的方式，滲透下沉市場。

因為直營模式的“先天短板”非常明顯，一是建店成本太高；二是銷售網絡的建成速度和覆蓋范圍都比較低；三是直營店的效率很難有理論上那么高。

特別是隨著新能源滲透率持續攀升，車企的競爭焦點將逐漸轉移至三四線城市，面對數量更多、范圍更大的市場，車企僅靠直營模式很難快速高效且低成本地占領，而以“直營+經銷商代理”的混合渠道模式經營，既能輕裝上陣，又可以快速擴大網點規模，優勢顯而易見。

但無論是吉利汽車的直營探索，還是更多品牌開放經銷代理，從渠道變革的意義上來說，或可殊途同歸。

文章詳情可見：《斥資近3000萬收購6家4S店改直營，傳統車企渠道變革勝算幾何？》

06、6家車企集中調整，大整合成為車圈主旋律

據“智東西”報道，近兩個月來車圈品牌整合大動作愈發密集。

5月7日，吉利汽車發布公告，其計劃以每股25.66美元的價格私有化旗下高端電動車品牌極氪，收購剩余34.3%股份后將實現完全合并，極氪將從紐交所退市。極氪完成私有化后，除沃爾沃和路特斯外，其他吉利孵化的獨立品牌將全部回歸“一個吉利”。

事實上，吉利汽車已展開多輪品牌重組：2024年將幾何并入銀河、領克與極氪合并，今年初成立的極氪科技集團更整合了領克51%股權，形成覆蓋大眾市場與高端豪華的雙線布局。

5月9日，蔚來汽車發布內部公告，旗下樂道品牌和螢火蟲品牌組織部門架構進行調整，整合進入蔚來體系，涉及樂道品牌產品研發、用戶服務、車型營銷等部門，以及螢火蟲事業部。其中，樂道品牌是此次調整的重中之重。

此外，本次調整還涉及蔚來第三品牌螢火蟲，螢火蟲事業部同樣劃入PD&D集群，但更多的調整細節未公布。

5月20日，據汽車像素消息，一汽-大眾宣布包括市場、服務、用戶運營在內的組織架構進行調整，意在為新能源產品大年鋪路。而在此報道的前一周，一汽-大眾已經對ID.運營中心進行了拆分整合。

據悉，這一輪調整的核心一是提升用戶服務、產品營銷兩項能力。調整的目的是轉變職能，同時讓市場、服務、客戶運營原本分散的職能形成合力，一改過去單兵作戰的模式，轉變為整個品牌協調作戰，給未來的新能源車提供支撐。

4月底消息，廣汽集團也在對研發體系進行一場重組。據雷鋒網報道，廣汽集團將拆分廣汽研究院為整車、平臺、造型三院，并入廣汽集團產品本部，組成“大研發體系”，以實現技術、成本與產品競爭力的全面提升。

據悉，廣汽研究院已在今年4月開始調整，將于今年7月左右完成拆分重組。此次調整也意味著廣汽集團將通過一體化管理，打通產品定義、研發、營銷、采購等環節，提升協同效率。目前廣汽集團已實現研產供銷統一調度，降本增效明顯。

4月16日，有消息稱，上汽集團正按“上下車身”整合零部件企業。其中“下車身”是此次整合的重心，上汽計劃成立一個新智能底盤公司，或為“尚界”項目落地提前布局。整合工作自今年3月開始，預計會在今年6月完成。

幾乎同期，多家媒體報道稱，上汽集團宣布完成智能駕駛團隊的重大整合，零束科技與研發總院正式合二為一，600余名工程師搬入研發總院大樓。

上汽集團集團還在今年1月組建“大乘用車板塊”，計劃將榮威、MG、飛凡、上汽國際、研發總院、零束科技、海外出行幾個板塊進行合并，以聚焦集團資源以及提振協同效率。

新能源“一哥”比亞迪也入了這場整合浪潮。4月底，比亞迪發布公告，將旗下兩大高端品牌騰勢、方程豹的品牌公關部進行了調整。原本該兩大品牌公關團隊，原本分屬于各自的銷售事業部，現作為集團公關下屬二級部門，平級整合至比亞迪集團，這也意味著集團將給予更多的資源支持。

除此之外，比亞迪在智能化領域的整合力度更甚。近期比亞迪傳出在新技術研究院完成新一輪整合，再度猛攻“智能化”，試圖擺脫供應商將城區NOA做成標配。

可以看到，在新能源的浪潮和變革中，面對銷量下滑、盈利下降等壓力，國內車企通過品牌整合、資源聚變、組織架構合并等整合行動，打一場關乎生存的戰略突圍戰，或將成為車企轉型的必選項。

07、1-4月九成新勢力完成年度目標不到30%，競爭初現分化格局

5月7日消息，據中汽數研最新數據顯示，造車新勢力品牌前四月累計銷量整體呈增長態勢，但全年目標完成率普遍低于30%。

根據公開發布的數據顯示，小鵬汽車和零跑汽車以12.9萬輛的銷量位居前列，但若要完成年度目標，所面臨的壓力依然不小。

其中，小鵬汽車雖然已完成了36.9%，但仍要在后續8個月保持月均2.75萬輛的銷量。零跑汽車的壓力更大，定下50萬輛的激進目標，但完成率不足30%，后續的銷售節奏仍需加大。

頭部陣營中，理想汽車雖然以累計12.7萬輛的銷量，同比增長了19.4%，但與全年70萬輛的銷量目標相比，不到20%的完成率還將鞭策理想汽車為提升銷量做出合適的應對之策。而小米汽車盡管已完成29.7%的目標，但近期小米SU7碰撞起火事故或將對其接下來的市場表現帶來不確定性。

中腰部品牌的日子也不好過。深藍汽車前四月銷量環比下滑17.4%，僅完成年度目標的17.6%，海外市場10萬輛目標更為吃力。極氪科技雙品牌戰略遭遇考驗，領克、極氪兩大品牌完成率均不足26%，要實現71萬輛的集團目標待下半年發力。

而蔚來汽車已通過戰略調整尋求突破。據悉，蔚來汽車正展開大規模的“降本增效”行動，同時對樂道品牌的管理層進行了調整，另外ET9等新車型上市計劃，有望提升銷量。

阿維塔將年度銷售目標從10萬輛提升至22萬輛，并計劃在第三、第四季度實現盈虧平衡。但今年1-4月份僅完成了16.4%，要想完成目標必須將接下來的月均銷量提升至3.2萬輛。

從整體數據上來看，上述造車新勢力品牌中，只有小鵬汽車1家車企在4月底完成了年度目標的三分之一。而完成率超過20%的僅有零跑汽車和小米汽車，其余均不足20%，離及格線還很遠。

可以看到，新能源車的增長勢頭依然迅猛，這也給了新勢力車企設定“高增長”目標的信心，但價格戰、技術迭代加速等因素也加劇了市場的競爭，數據清楚明白地透露出殘酷的現實，實現高銷量并沒有車企想的那么樂觀。

08、新能源車企5月銷量出爐，比亞迪、長城穩住增勢

多家新能源車企公布5月銷量數據。

比亞迪依舊是新能源車銷冠，并且斷崖式領先于其他車企。5月比亞迪共銷售382476輛新車，同比增長15.3%,其中乘用車為376930輛。今年1-5月份，累計銷量已達176萬輛。

吉利新能源緊隨其后，5月銷量達138021輛，同比增長135.2%；而廣汽埃安則同比下滑超3成，比去年同期下滑了1.3萬臺。

在新勢力陣營中，零跑汽車以45067輛的交付量連續三個月蟬聯新勢力銷冠，同比增幅高達148%。

理想汽車重回四萬輛水平，5月交付新車40856輛，同比增長16.7%。截至2025年5月31日，理想汽車歷史累計交付量為1301531輛。

此外，鴻蒙智行和理想的銷量也均在4萬輛以上，其中，鴻蒙智行端午假期期間，其全系車型大定訂單量突破10683臺，成績不俗；小米汽車5月份維持了月銷2.8萬輛的戰績，今年前5個月已經賣車近13萬輛。

傳統車企旗下的新能源車賣得也不錯。長安汽車旗下深藍汽車5月銷量25521輛，同比增長78%；阿維塔5月銷量12767輛，同比增長179%，已連續三個月銷量破萬。

總體來看，傳統車企如比亞迪、吉利、奇瑞銷量領先；新勢力陣營中，鴻蒙智行、零跑汽車、理想汽車憑借月銷超4萬輛，正在甩開競爭對手。

03、行業熱議事件

09、隱藏式車門把手暴露問題多，工信部出手整頓

5月8日，工信部官網發文，公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見。

根據電動車公社的解讀，工信部透露出了兩個關鍵信息：一是當前汽車門把手存在各種風險漏洞，安全技術有待改進；二是國家強制性標準即將出臺，一肅行業風氣。

事實上，隱藏式門把手最大的問題是安全隱患，因此該條消息的發布也引發了公眾關注，更是呼吁車企，隱藏門把手的安全性能、作為交通工具的汽車該不該背離“安全永遠排在第一位”的基本理念。

數據也顯示，新能源滲透率剛剛突破30%時，有68%的新能源車使用了隱藏式門把手，但相關安全事故的年增長率超過了45%。

但彼時，行業關于隱藏式門把手的相關標準幾乎是一片空白。

這一次，工信部措辭嚴厲，直接點明了隱藏式門把手存在的強度不足、控制邏輯潛在安全風險、識別操作難（隱蔽無標志）、斷電失效、夾手等風險，并準備出臺強制性國家標準。

工信部出手整頓引來了一致好評，無論是對隱藏式車門把手，還是對智能駕駛，相關部門的態度已經擺明，安全是新能源車發展的最重要底線，這一監管導向既為行業劃清了紅線，也將倒逼企業在安全框架內實現技術創新。

10、新一輪價格戰席卷而來，工信部、人民日報、中汽協罕見齊發聲

5月本是汽車消費淡季，但是隨著新一輪的“價格戰”打響，車市又熱鬧了起來。

5月23日，比亞迪宣布，王朝網和海洋網共計22款智駕車型推出限時“補貼價”或“一口價”，至高直降5.3萬元。而王朝網、海洋網一直是比亞迪銷量的主力軍，今年3月至今，比亞迪已經推出三次促銷活動。

短短幾天內，自主品牌陣營紛紛跟進。

5月26日，吉利銀河推出“百萬福利”活動，全系享受限時補貼，其中星愿限時補貼價5.98萬元起，在入門級車型等細分市場“貼身肉搏”。

5月27日，奇瑞汽車發布旗下四大品牌百億廠補政策，奇瑞、星途、捷途、iCar四大品牌超30款車型全面開啟限時優惠補貼活動，車價最高可降5.5萬元。

自主三強開啟大范圍的“以價換量”后，上汽通用、一汽紅旗、零跑、智己等一眾車企緊跟著也加入了戰局，降價潮快速席卷市場。

不過還沒等到銷量激增，就迎來了官方罕見出手制止，人民日報公開點評批評，中汽協、工信部、全國工商聯三度發聲，一時間車圈巨震。

5月26日，人民日報發表人民時評指出，低水平的“內卷式”競爭，會導致多輸結局。惡性降價、地方保護，讓部分新能源汽車銷量大漲、利潤大跌，一些項目資金鏈斷裂，讓車主陷入維保難。

5月31日，中汽協發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，強調不按規矩出牌的價格戰只會導致更激烈的競爭。這種情況不僅妨礙了行業的健康發展，還會損害消費者的權益。

同天，工信部相關負責人在接受媒體采訪時表示，支持中汽協的提議，并指出反對企業之間的無序降價戰。他強調，這種情況體現了非理性的競爭方式。

6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會發布倡議，堅決抵制以“價格戰”為主要形式的“內卷式”競爭行為。

據蓋世汽車數據顯示，國內汽車行業的銷售利潤率已經從2017年的7.8%下滑至2024年的4.3%，2025年的第一季度，車市銷售利潤率進一步下探到了3.9%。

而價格戰引發的連鎖反應正在全產業鏈蔓延。上游供應商被迫接受壓價；車企“虧本賣車”加深財務困境；經銷商陷入進銷倒掛的困境；消費者一邊為買早了車擔心吃虧，一邊又提防車企為降本偷工減料。

此次官方出手制止汽車價格戰，或許會帶來新變化。

11、0公里二手車亂象曝光，扯下虛假熱銷的遮羞布

近日，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時揭露了行業“0公里二手車”的亂象，將行業“0公里二手車”的灰色地帶暴露在公眾視野。

據悉，“0公里二手車”是指已經上完牌照、但里程數極低、幾乎未使用的“準新車”，部分車型售價比新車便宜20%-30%，而在二手車平臺上有3000至4000家賣家在銷售這類“準新車”。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年二手車市場中“登記日期≤3個月、里程數≤50公里”的車輛占比已達12.7%，其中新能源車型占比超60%。這一數據印證了這個灰色市場的存在，并正在瘋狂擴張。

根據汽車研究所報道，“0公里二手車”的來源渠道有四個：

一是部分車企為沖刺銷量數據、緩解庫存壓力，將滯銷新車注冊為二手車，通過“左手倒右手”的方式制造熱銷假象。

二是4S店面臨廠家壓貨壓力，為完成銷售任務、獲取返點獎勵，被迫將新車低價轉給二手車商。

三是大量“0公里”新能源汽車通過出口渠道回流國內，利用關稅優勢沖擊內貿價格體系。

四是部分車商利用“以舊換新”政策，用報廢車置換零公里二手車套取1.5萬-2萬的國家補貼，再以更低價格拋售。

事實上，“0公里二手車”并非近期才出現，早在幾年以前就屢見不鮮，背后折射出國內汽車行業深層次的結構性矛盾。特別是在“價格戰”這一催化劑下，行業惡性競爭遠不止這冰山一角。