5月23日，比亞迪的中低端車型開啟了新一輪的降價，就以目前其他“友商”已經在生死線苦苦掙扎的現狀來看，這個離譜的降價幅度足以一口氣把一大批友商打死，然后他們的市場份額全歸比亞迪。

友商氣炸了，當天長城總裁魏建軍就怒噴比亞迪，隨后雙方開打輿論戰。

5月31日，人民日報定調，價格戰沒有贏家也沒有未來，鼓勵通過技術創新和管理創新來降低成本，給消費者帶來性價比更優質的產品，性價比更高的產品，反對內卷式無序價格戰。

雙方輿論戰被叫停時正在激辯車圈恒大論，長城說比亞迪以拖欠供應商賬期的方式積累大量負債，蘊含巨大金融風險，一旦暴雷就可能是下一個車圈恒大，比亞迪對此堅決否認。

為了討論這個負債的問題，比亞迪的迪鏈就被人翻出來了，但長城的長城鏈也被人翻出來了，然后各行各業的各種鏈也被人翻出來了。

為反擊長城總裁的“車圈恒大論”，比亞迪方面拿出了一張圖，證明比亞迪的負債營收比遠優于全球車企，同時有息負債的比例極低，和外國車企以及恒大的負債根本不是一回事，沒有利息壓力。

然后比亞迪拿出來一張圖，證明自家給供應商的付款周期遠優于友商。

以這兩張圖為證據，比亞迪駁斥長城總裁完全是在造謠。

在這件事情上，長城的言論確實并不老實，但比亞迪的說法也不老實。

因為比亞迪這么說完之后，輿論立馬就把迪鏈的底細給全翻出來了。

比亞迪財報顯示的應付賬款周期，和實際的應付賬款周期，不是一回事，比亞迪的財報被美化了。

供應商的賬期是怎么計算的？

比亞迪收到供應商的貨之后，先驗收，等驗收合格后出具驗證報告。

但給了驗收報告并不代表供應商就能收到錢了，需要供應商先開具發票。

這很合理，不驗收完怎么知道多少產品合格呢，不合格的需要的是退回而不是付費，等確認完合格產品的數量了，那也得等收到發票才能打錢呀。

但把發票寄到了比亞迪之后，并不代表供應商就能收到錢了，因為財務需要統一處理，等候時間約為30~60天，到時間了才能打款。

以上都是正常流程，傳統意義上的“賬期”，一般來說90天左右的賬期是很正常的。

但中國的車企把這個賬期給拖到了120多天，乃至于200多天，拿到發票之后依然無限拖延，而且不是催能解決的事情，因為這不是財務人員的工作失誤，拖到足夠多的時間之后才給打款反而才是財務人員的稱職行為，因此你催是沒用的，財務本來就是在正常履職。

但事情不僅僅于此，車企賬期127天的理解，正常人一定認為是拖到127天之后打款對吧。

傳統意義上的賬期確實是打款，但目前車企的賬期并不傳統了。

以比亞迪為例，到了賬期之后，打的不是款，打給供應商的是迪鏈，一張電子憑證。

給了供應商這張紙后，比亞迪的財務就會在這一天視為“付款完成”，然后這筆款就會被計入“應付賬款”這一項，算負債。

所以比亞迪給供應商的賬期就只有127天，但負債里有息負債奇低無比，因為其他都是無息的“應付賬款”。

供應商拿到這個“迪鏈”后，要等180天才能拿著迪鏈去換成現金。

所以實際上的比亞迪賬期是127天拿到迪鏈，然后再等180天拿到現金，實際賬期為307天，接近10個月。

如果供應商急缺錢，那也可以拿著迪鏈去找比亞迪直接換取現金，但比亞迪會按照8~10%的年化利率，按迪鏈還剩余多少時間，扣除相應的金額。

拿到迪鏈一天都不想等的話，那面值100萬的迪鏈只能換到95萬，因為要扣你半年5%的利息。

然后比亞迪是看人下菜，給的賬期多少完全依據供應商的行業話語權來定，并非固定。

對戰略供應商，如華為、博世，寧德時代，比亞迪的賬期可以低到60天，而且直接打現金，不用迪鏈。

除此之外，寧德時代甚至還要求預付款30%才發貨，而且也是只收現金。

因為寧德時代也是上市公司，也有財報要公示，寧德時代2025年Q1財報上顯示的應收賬款周轉天數僅68天，也就是其從發貨到收到現金的平均時間為68天。

這數據就正常多了。

比亞迪還自研了刀片電池，但采購寧德時代電池的時候依然給這么低的賬期，且不用迪鏈（2017年之后比亞迪自供電池比例逐年升高，2020年之后自供比例超90%，目前電池產能已遠超自身需求）。

但這只是對那些戰略供應商而言，對中小供應商就不一樣了，給的賬期遠超127天，因為戰略供應商的低賬期和中小供應商的實際賬期平均之后，才有了127天的平均賬期數值，實際上中小供應商的賬期直接奔著180天去了，而且必須收迪鏈，也就是再等180天。

但中小供應商，本來就是最缺錢的那批人。

聽起來很惡劣是吧，迪鏈剛被大規模起底的時候大家也是這么想的，但很快大家就啞口無言了，因為馬上就有人貼出了長城鏈。

長城汽車噴比亞迪故意拉長供應商賬期，積累了大量債務，但實際上長城汽車負債/營收的比例遠差于比亞迪，然后賬期也更高。

更過分的是，迪鏈不是比亞迪的專屬，是行規，長城汽車同樣有長城鏈，而且很久之前就發了。

換句話說比亞迪有的毛病，長城汽車全有，但比亞迪的每一個毛病都比長城汽車輕，至于被人詬病的迪鏈，長城汽車也有個一摸一樣的長城鏈。

然后又有一堆人開始翻賬本，發現事情更離譜。

瑞軒供應鏈平臺，奇瑞汽車的。

安吉鏈/賽克供應鏈平臺，上汽集團的。

東風躍鏈，東風汽車的。

信達一汽供應鏈金融平臺，中國一汽的。

吉利數科，吉利汽車的。

福金all - link系統，福田汽車的。

陜汽銀鏈，陜汽集團的。

蔚來供應鏈金融平臺，蔚來汽車的。

小鵬供應鏈金融，小鵬汽車的。

理想金服，理想汽車的。

天星數科，小米汽車的。

以上只是部分，要想繼續寫還能有更多，大家都這么玩，基本每家車企都這么搞。

而幾乎每家車企都這么搞的原因，是因為這個是供應鏈行業的潛規則，不止是對汽車行業，也不止是對房地產行業，而是對所有具備供應鏈的行業都有效。

民企、國企、央企，都是這么玩的，各行各業各種鏈，人人有份，這已經成了行業規則。

中鐵云信，中企云鏈，國電投集團-融和e鏈，電e金服，招商·智融，中國寶武-歐冶金服，中國電建-電建融信等等等等。

那些自身是供應商身份的企業，如果坐大了，那么自己在采購原材料的時候也會開始拖賬期，再大一點就會自建各種鏈。

但有一點需要說明的是，各種鏈被建立的初衷，反而是為了“幫助中小供應商低成本融資”。

比如說長城汽車打造的“長城信鏈平臺”，其自我宣傳頁面上是這么寫的：

平臺基于長城汽車的商業信用，為其供應鏈上的供應商提供金融服務。通過該平臺，供應商可以將應收賬款轉化為電子憑證進行流轉和融資，緩解了資金壓力，提高了資金的使用效率。

其他的各種鏈，自我宣傳詞也都是類似。

這里面的邏輯非常狗血，需要仔細說清楚。

要理解為什么各種鏈的存在反而是在幫中小供應商低成本融資，首先我們不能倒果為因，不是因為各種鏈的存在才出現了超長賬期，而是先有了超長賬期才出現了各種鏈。

很多廠商的賬期動不動就10個月乃至于一年，中小供應商賣了一堆貨出去但收不到錢，資金鏈要斷了怎么辦，明明外面那么多應收賬款的。

缺錢缺急了，那就必須拿這些應收賬款出去找金融機構來借錢。

道理是沒錯，但金融機構怎么知道這些應收賬款對應的風險到底有多大，我是開銀行的，你這個應收賬款完全沒有抵押物，就一張紙，就只憑著XX公司的一紙承諾，那我怎么可能給你放款，即便最后放款了也必須是個超高利率，否則無法覆蓋風險。

比亞迪的商業風險有多大，銀行等金融機構搞不清楚，但比亞迪自己清楚啊。

長城汽車的商業險有多大，銀行等金融機構搞不清楚，但長城汽車自己清楚啊。

而且我拖欠了那么多供應商的貨款，賬上趴著好多錢，存銀行利息好低。

不如這樣，你要是缺錢了就別去找金融機構借款了，我幫你，我來借錢給你，利率只要8~10%就可以了，遠低于金融機構的要價。

為了方便你們在需要的時候隨時換現金，我專門建個金融機構，數據打通，以后給你們發這個機構的憑據，到期了直接換現金，沒到期付點利息也可以直接貼現。

于是迪鏈、長城鏈以及各種鏈就誕生了。

借錢方便多了吧，利率也低多了吧，我這幫你大忙了吧，還不趕緊謝謝我。

所以每個鏈都在宣稱自己是在幫供應商融資，不算撒謊，確實是事實，只是邏輯過于狗血。

所以比亞迪的財務數據沒問題，長城汽車自己就發著長城鏈，明知道這里面的應付賬款是個怎么回事，閉著眼睛說比亞迪負債高，是車圈恒大，這是標準的歪曲事實。

甚至在各大車企里，比亞迪是拖欠供應商款項比例最低的那一家，因為比亞迪是各車企里唯一搞全棧自研的，最值錢的三電系統全都自己建廠自己造，零配件外購比例是各家最低，且顯著低于行業平均值，所以拖欠供應商金額占營收的比例也是最低。

但比亞迪的回應也有問題，雖然自己是按行規做事，但這個行規屬實是上不了臺面，自己弄的這個迪鏈確實做的不地道，所以反擊的時候也是避重就輕，只挑對自己有利的數據說，導致說的話也站不住腳。

根據負債/營收的比例，比亞迪的財務情況相當健康，率先發動價格戰是有底氣的，但這個負債里面的有息負債那么低，低到了5%那么離譜，這也是問題很大的。

長城暗示比亞迪是車圈恒大的說法雖然不對，但對于車圈企業動不動就兩三百天的賬期來說，一旦有車企暴雷那確實性質和恒大差不多，只不過這個暴雷的車企從財報數據來看，長城肯定是排在比亞迪前面的。

利用超長賬期拖欠供應商貨款，這個事為什么不管？

因為這是一種商業行為，賬期本身就是談判談出來的，不是固定值，供應商如果愿意報一個別人都報不出的低價，那也可以低賬期。

羊毛出在羊身上，一個運行多年的明規則是不可能利用賬期賺到任何便宜的，供應商一定提前把資金成本加在報價里了，迪鏈長城鏈都沒辦法用這種拖賬期的辦法賺到額外收益，這是經濟規律。

這種事既然能存在下去且運轉多年，那就只能說明一件事，這筆錢留在比亞迪等主機廠手里的收益，一定高于留在供應商手里的收益，其他所有鏈的經濟原理一定類似。

同樣的1個億，使用迪鏈可以給比亞迪帶來5%的好處，不要迪鏈供應商只同意3%的降價，那博弈的最終結果一定是使用迪鏈。

只要收益率倒置了那賬期就一定很短，比如對資金有高效利用率的戰略供應商，寧可低價（綜合性價比）都拒絕賬期，就是因為這些戰略供應商的資金收益率很高。

把資金富集在整條鏈上資金收益率最高的那個點上，從經濟原理上來說會使得整條鏈的生產效率最高，生產規模擴張最快。

在房地產行業，把資金全部富集在地產商手里，會使得造樓速度最快。

在汽車行業，把資金全部富集在主機廠手里，會使得造車速度最快。

這么多年我國一直普遍存在這樣的事情沒人管，就是因為我國一直在擴產能階段，這種行為可以促進生產規模的擴大，比要求銀行冒著風險放貸還有效。

而過去的幾十年里，中國一直處于產能不足的情況，主基調就是擴產再擴產，全國上下的系統都是為了提升產能服務的。

所以每個產業鏈都存在拖欠供應商賬期的情況，所以每個產業鏈都自發的把資金富集到了那個資金使用效率最高的點上，所以各行各業各種鏈遍地開花。

好處很明顯，但壞處也很明顯，因為這種做法會把整個產業鏈的風險也都富集在了那個點上，如果那個點出事了，那整個產業鏈都會跟著出事。

在急需產能擴張的階段，這個總體的風險低于總體的收益，所以可以容忍。

客觀來說，各種鏈的存在對中國的經濟建設是做出過貢獻的。就以比亞迪來說，迪鏈的存在相當于各供應商眾籌造車，或相當于各供應商給比亞迪放了一大筆貸款（扣掉價格代價后也能算低息），極大提升了比亞迪的產能擴張速度。

但現在比亞迪要做的事情是在很多友商已經掙扎在盈虧平衡線的時候，再打一波價格戰，這會導致汽車產業鏈上曾經富集資金的很多點被直接打爆。

各種鏈的好處剛才已經說過了，但各種鏈也是有壞處的，在經濟飛速發展的時期一直沒有爆發過但并不代表不存在，恒大案例套在比亞迪身上不對，但套在汽車行業并非不妥，其他廠商被比亞迪打爆后很有可能成為車圈恒大。

就以當前中國的整體經濟環境而言，這些點被連續打爆所帶來的震蕩和壞處，大于比亞迪產能擴張所帶來的好處。

所以長城汽車才怒噴比亞迪幾天，人民日報就發文定調，反對內卷式價格戰了，因為這是從整體利益考慮的。

但這個反對，不是那么好執行的。

防止汽車行業內卷式競爭不是針對比亞迪和長城的這次輿論戰，而是早就說了，且連說好幾次。

知乎的編輯甚至偷懶，在設立問題的時候把2024年7月的話題直接復制過來用了，套在了2025年4月的話題上面，一字不改。

防止汽車行業內卷式競爭，這句話是肯定沒問題的，但執行起來很困難，因為價格是市場決定的，沒有固定值，不同配置的價格都不一樣，指導價都沒法出。

比亞迪的價格戰還是明著打的，很多車企甚至直接搞零公里二手車，偷著打價格戰，防不勝防。

就在長城怒噴比亞迪的時候，吉利汽車還推出了一款新的電混皮卡，只賣13.98萬，直接把長城的老家都給偷了。

就算沒了比亞迪，長城照樣會面臨激烈價格戰。

新款車可以隨意定價，你再怎么樣都沒法說這是價格戰，而老款車也可以加配不加價。

所以只要車企還有力量打價格戰，他們是一定會繼續打的，攔不住，直到市面上只剩下幾家大廠，大家才可能坐下來協商保價，這也是經濟規律。

除了這種情況，那只有一種可能才能阻止價格戰，就是產能不足，供不應求。

畢竟任何資本都是逐利的，能賺錢誰不想掙，打價格戰是因為產能太多了賣不掉，然后其他家都在降價擴產能，自己不這么搞就得被淘汰出局，沒辦法。

所以我們現在可以得出幾個結論。

第一個結論，汽車行業整體的產能擴張速度一定是大于需求增長速度的，所以價格戰屢禁不絕，現在情況已經到了車企不死一大批騰位置，頭部車企的產能無法消化的地步。

第二個結論，出于大局考慮，中央很明確的不希望這種情況發生，明文反對內卷式價格戰，反對內卷的意思就是不希望中國自己的車企被爆掉。

第三個結論，如果不遏制產能增長速度，中央的這個需求是完成不了的，車企一定明著暗著打價格戰，三令五申也沒用，從去年開始已經一直嘗試到今年了。

而從經濟規律來說，從長遠來看，汽車行業最終一定是只剩下幾個頭部玩家，其他的是早晚被爆掉的，發文保護也只是能拖延一段時間而已。

既然如此，在這個產能增長已經快過需求的年代，各種鏈的存在就已經開始不合時宜了。

怎么讓汽車行業健康發展？

首先就要讓產能增速健康起來，首先就要取消掉那些具備副作用的產能提升手段。

在提升產能的各種手段里，各種鏈很明顯是風險最大效率最低的那一個，甚至各家企業自己都知道這東西上不得臺面，說不出口。

在不計代價追求產能增長的年代里，效率優先壓倒一切，那各種鏈有存在的意義，但現在情況已經不是這樣了。

如果不想讓汽車行業打無底線的內卷式價格戰，口頭警告是沒有用的，必須遏制產能的無底線增長才可以。

企業愿意擴張自己的產能，是好事，但必須用自己的錢去擴張，不能把整個產業鏈的錢都吸過來拿去擴張產能，把全產業鏈的風險都富集在自己身上，導致一點被爆全線動搖。

所以迪鏈、長城鏈以及各種鏈，到了被廢除，應該退出歷史舞臺的時候了。

從國外經驗來看，對產能快速增長沒有需求的車企，手里資金富裕量高于需求量的車企，賬期普遍都很短，他們寧可用短賬期來換一個供應鏈的低價。

就以中國目前的情況而言，已經不是賬期長短和供貨價高低的博弈了，而是很多車企已經到了生死存亡的邊緣，他們的高賬期積累了大量不屬于自己的資金趴在自己賬上，而車企在徹底破產倒閉之前是不會認輸的，不管是房地產還是車圈都一樣，會把賬上的錢幾乎花光之后才會爆發財務危機。

提前廢除各種鏈，降低供應商賬期，可以提前把這些雷給拆掉，讓車企的倒閉成為市場行為，而不會綁著一堆供應商出現連鎖反應，從而讓這些企業和房企一樣，成為不能倒不敢倒的存在。

而從另一方面，提前廢除各種鏈也會立刻壓縮各車企的流動資金，降低其擴產能力，從而讓中國汽車行業的產能增速和需求增速重新匹配起來，從而真正實現中央的文件要求，真正遏制價格戰，為拆雷提供時間和緩沖。

不止是汽車行業，其他所有行業的情況都一樣，只要你認為這個行業存在產能過剩的情況，那就應該先動手去廢掉這個行業的各種鏈，因為這種鏈冒著富集風險的代價所換來的唯一好處，就是提供廉價資金，快速擴張產能。

砍掉這個行業的各種鏈，可以立竿見影的遏制產能增長速度，同時拆除這個行業的金融地雷。

除了會降低產能增速，讓這個行業打不起來內卷式價格戰，廢除各種鏈沒有其他副作用了。

作者：遠方青木（公號ID：YFqingmu )

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