隨著我國新能源汽車保有量的迅猛增長，動力電池退役量正在快速攀升，回收利用相關問題已成為產業健康發展的關鍵環節。2025年5月26日，工業和信息化部部長李樂成主持召開全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班（涉及多個部委）第一次會議，部署構建規范、安全、高效的回收利用體系，并提出完善法規標準、強化全鏈條監管、推動關鍵技術協同攻關的重點任務。

關于動力電池回收，國家和行業關注已久，梯次利用和再生利用的話題也早不新鮮了，但這一次是國家正在將動力電池回收問題提升至國家戰略層面。

電卡觀察認為，新能源商用車大容量、高強度使用帶來的動力電池衰退加速問題，將獲得這次工作更多地關注，而商用車的換電、超充等的發展模式也將更加高質量和高水平。

本文將系統梳理產業現狀、政策法規、商業模式與痛點，結合歐美日（參數丨圖片）等發達國家經驗，剖析技術挑戰及監管趨勢，為我國動力電池回收利用產業高質量發展提供參考。

新能源商用車動力電池回收利用現狀

新能源商用車（如電動公交、物流車、環衛車等）因續航里程需求，一般配備150–300 kWh以上的大容量鋰離子動力電池包，且日常運營強度高，充放電循環次數遠超乘用車，導致5–7年內容量衰減至80%以下進入退役階段。

2023年，我國退役動力電池總量已超過58 萬噸，預計到2025年退役量將達82 萬噸，至2030年累計退役量或突破400 萬噸。

據車百智庫報告預測，2030年我國動力電池回收市場規模將超過350 億元，甚至有機構預計突破千億元規模。商用車電池以梯次利用（儲能系統）和再生冶煉為主，梯次利用應用比例尚不足30%，再生回收技術成熟度和經濟性有待提升，正規渠道回收率不足25%，非法小作坊回收與環境安全風險并存。

政策法規框架及最新監管要求

我國自2012年首次提出動力電池回收利用管理辦法，2015年《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》確立生產者責任制分界線。

2024年12月，工信部發布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》，將鋰回收率指標由85%提高至90%，明確“白名單”資質及動態管理要求；

2025年2月國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，首次國家層面提出頂層設計、標準化體系、法治化監管和標桿企業培育等綜合部署。

2025年5月26日專班會議強調完善法規規章及強制性安全標準，強化電池生產、報廢拆解、利用全鏈條數字化監管，依法打擊非法拆解和無照經營行為。

未來，預計將出臺《動力電池回收利用法》或上升為單行條例，明確行業準入門檻、梯次與再生資質雙軌制、信息公開與溯源責任。

當前典型商業模式及痛點堵點

當前的商業模式主要大致分為以下幾類，痛點主要在于回收成本高（拆解、運輸、安全檢測、冶煉）、效率低下，全鏈條溯源與數字化程度不足和法規責任分界尚不清晰。運營較優的浙江、廣東等地示范項目尚未復制全國，非法小作坊與“黑產”困擾行業規范發展。

發達國家政策法規與商業實踐比較

歐盟在2023年通過《電池與廢電池法規》（Battery Regulation），2025年起要求電池產品配備“電池護照”記錄原材料成分、碳足跡和回收信息，2027年起對出口電池強制執行，要求鋰回收率≥70%，鎳鈷回收率≥80%。歐盟通過碳邊境調節機制（CBAM）和產品環境足跡（PEF）評價，加速電池全生命周期綠色升級；

美國在《通脹削減法案》（2022）中，將回收材料視為“城市采礦”以鼓勵本土回收，能源部和財政部給予回收企業數億美元補助，Redwood Materials、Li-Cycle、Ascend Elements等公司擴建回收廠，目標建立完整價值鏈。聯邦層面尚未出臺統一回收法規，各州（加州、紐約）陸續制定EPR（生產者責任延伸）法規；

日本自2000年起實施“生產—銷售—回收—再生”體系，生產者承擔回收義務，利用零售商、經銷商網絡回收鋰電池，政府補貼回收和再制造技術，JAMA發布梯次利用與再生回收技術指南，計劃到2030年投建多座干法和濕法回收工廠。

相比之下，我國在立法層級、回收率指標、數字化監管和市場激勵方面仍有待提升。

兆瓦級快充、超充對動力電池壽命與回收的影響

新能源商用車為滿足運營效率，普遍采用150 kW以上快充與350 kW級超快充技術，快速充電可在0–80% SOC內完成30 分鐘以內充電。

研究表明，快充與超充使電池溫度急劇上升，電極結構膨脹/收縮加劇，加速SEI膜增厚與電解液消耗，循環壽命減少15%–30%，縮短退役周期并增加退役電池量。

在回收環節，電池狀態評估更復雜，需區分因快充導致的容量衰減與內阻上升，梯次利用價值評估困難；同時粗暴熱解拆解易引發安全事故，要求更精細化的自動化拆解與在線監測技術支持。未來需加大干法回收、智能拆解與熱管理材料研發投入，以降低能耗并提升回收率。

換電與電池銀行模式及回收環節利益分配

換電模式中運營商建設換電站，以租賃或按次付費方式向終端用戶提供滿電電池。回收環節由換電運營商集中管理，廢舊電池統一回收至運營中心，再交由專業回收企業處理。

投資方（運營商）通過電池資產管理與梯次利用獲利，終端用戶在充電便利與電池更新上受益，但難以直接分享回收殘值收益。

電池銀行由金融機構或專業平臺牽頭，向車企或運營商提供電池質押融資，將退役電池用作儲能資產，收益分成機制中，投資方可通過售電收益回收投資成本，終端用戶（如換電用戶）可獲得更低使用費率或分潤。

不過，該模式尚處于試點階段，需明確回收責任鏈與資產處置規則，確保各方利益平衡。

歐盟對中國電動汽車電池回收的爭議與應對

在中國電動車進入歐盟過程中，曾經因為電池回收問題遭遇坎坷，在2019–2022年歐盟針對中國電動汽車“補貼傾銷”調查中，回收體系不透明被列為“非關稅壁壘”之一，質疑產品全生命周期環境足跡。

但隨著中國企業在歐市場布局電池護照系統、推進國內數字化溯源（電池“數字身份證”）并與歐盟EBA250標準接軌，相關爭議已基本化解。

中國電池企業寧德時代、比亞迪等已獲得歐盟認可的回收資質，并在歐洲建設回收中心，證明中國動力電池產業鏈有望進入歐盟市場。

但應對歐美對華電池質量及安全性的質疑，我國仍需持續完善法規標準、提升信息透明度、加強國際標準對接，以規則談判贏得產業話語權。

從2015年的新能源汽車井噴到現在，十年時間，我們遭遇過無數坎坷和磨難，終于迎來了全球彎道超車和換道先行的階段性勝利，

未來電動汽車要想持續保持領先優勢，動力電池回收利用的科學發展已經刻不容緩，而新能源商用車也可以利用此次專項工作提升整體的關鍵技術，讓行業再上臺階。